TOD

TOD หรือTransit-Oriented Development คือ แนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน ที่เสนอโดยปีเตอร์ คาลโทรล (Peter Calthorpe) สถาปนิกและนักผังเมืองชาวอเมริกัน เมื่อปี 1993

แนวคิดดังกล่าวนำเสนอทางเลือกใหม่ในการพัฒนาเมืองที่ใช้ระบบขนส่งมวลชนเป็นศูนย์กลาง พร้อมไปกับการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีให้มีการใช้ประโยชน์ที่ดินอย่างคุ้มค่าและหลากหลาย (Mix Use) ซึ่งแตกต่างจากวิถีการพัฒนาเมืองอย่างที่แล้วมาที่มักออกแบบให้เดินขนานไปกับถนน ในลักษณะที่มีถนนตัดผ่านที่ไหน ก็จะมีความเจริญตามเข้าไปที่นั่น การขยายตัวของเมืองจึงเป็นไปแบบกระจัดกระจาย และเติบโตไปพร้อมกับปัญหาการจราจรที่ติดขัดขึ้นเรื่อยๆ

ทั้งนี้ การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนภายใต้แนวคิด TOD ให้ความสำคัญทั้งสัดส่วนที่เป็นที่พักอาศัย อาคารสำนักงาน ย่านพาณิชยกรรม รวมถึงต้องจัดให้มีระบบสาธารณูปโภค ทางเดินเท้าที่สะดวกและเป็นมิตร ตลอดจนพื้นที่สาธารณะ ที่คนในย่านสามารถเดินถึงได้ในระยะเวลา 5-10 นาที หรือระยะทางไม่เกิน 800 เมตรจากสถานีขนส่ง เพื่อทำให้พื้นที่บริเวณนั้นกลายเป็นชุมชนที่มีคนเข้ามาอาศัยอยู่ร่วมกันอย่างหนาแน่น (Dense) และใช้สอยประโยชน์อย่างเต็มที่

แน่นอนว่าหากมีการพัฒนาเมืองตามแนวคิดนี้ ไม่เพียงแต่พลิกโฉมเมืองจากรูปแบบที่กระจัดกระจายมาสู่การเกิดชุมชนที่มีลักษณะกระชับ แต่ยังเอื้ออำนวยให้คนใช้ระบบขนส่งมวลชน การเดิน และใช้จักรยานในการสัญจรแทนการใช้รถยนต์

อย่างไรก็ตาม หลักการบริหารจัดการเมืองที่ดีนอกจากจะต้องคำนึงถึงประสิทธิภาพในเชิงสังคม เศรษฐกิจ รวมถึงต้องให้ความสำคัญต่อเรื่องความยั่งยืนของทรัพยากรและสิ่งแวดล้อมแล้ว  ก็ไม่อาจละเลยเรื่องความเป็นธรรมไปได้ เพราะหลายครั้งการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนทำให้ที่ดินบริเวณนั้นมีราคาสูงขึ้น ส่งผลทำให้คนจนหรือคนที่มีรายได้น้อยถูกผลักไสออกไปจากพื้นที่และไม่สามารถเข้ามาใช้ประโยชน์จากพื้นที่ดังกล่าวได้

ด้วยเหตุนี้ ในหลายเมืองของต่างประเทศจึงแก้ปัญหานี้ด้วยการออกเทศบัญญัติของเมือง ให้มีการแบ่งสัดส่วนการสร้างที่พักอาศัยที่เอื้อให้คนมีรายได้น้อยสามารถเข้าอยู่ได้ เช่น มีข้อกำหนดว่าหากจะสร้างคอนโดมิเนียม ต้องแบ่งพื้นที่กี่ยูนิตเพื่อขายในราคาถูกให้กับคนที่มีรายได้น้อย รวมถึงอาจต้องใช้มาตรการทางภาษีเป็นตัวช่วยในการกระจายผลประโยชน์คืนแก่สังคม ด้วยการเก็บภาษีที่ดินที่สะท้อนมูลค่าที่ดินที่เพิ่มขึ้นจากผู้ถือครองที่ดินที่ได้รับประโยชน์จากการพัฒนาพื้นที่

ที่มา http://www.greenworld.or.th/library/environment-vocabulary/2145

โพสท์ใน ข่าวสารที่เกี่ยวกับโปรเจค | ใส่ความเห็น

Smart Growth : แนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD) transit-oriented-development พร้อม คลิป VIDEO

Smart Growth : แนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD) transit-oriented-development พร้อม คลิป VIDEO

ความเดิมตอนที่แล้ว เรื่อง “ปัญหา และแนวทางแก้ไขข้อผิดพลาดระบบการคมนาคมขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการวางผังเมือง Part 1 “

เนื้อเรื่องวันนี้ จะเป็น Part 2 แนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD): กลยุทธ์การบูรณาการการวางผังพัฒนาเมืองกับการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน

ซึ่งผม(ผู้เผยแพร่) ขออนุญาตลงอีกครั้ง (เคยลงมาแล้วครั้งหนึ่ง แต่เนื้อหาไม่สมบูรณ์เท่าที่ควร พอดีได้รับข้อมูลเพิ่มเติมจาก อาจารย์ ฐาปนา ว่ายังมีส่วนที่สำคัญควรจะเผยแพร่่  อย่างไรก็แล้วแต่ครับ ลองอ่านแล้วพิจารณากันดูครับว่าสิ่งดีๆ เหล่านี้ ที่ประเทศอื่นๆเค้า Focus ตื่นตัวกันทั้งนั้น แต่ประเทสไทยยัง “เรื่อยๆ มาเรียงๆ” กันหรือเปล่า พวกพ้องน้องพี่ เพื่อนๆ ใช้ดุลยพินิจกันเองครับ

บทความดีๆเกี่ยวกับการวางผังเมือง ของ นักวิชาการผังเมือง อ.ฐาปนา บุณยประวิตร ซึ่งผมรู้จักผ่านทาง

Facebook

http://www.facebook.com/profile.php?id=100001871354660 ที่เขียนเกี่ยวกับเรื่องการวางผังเมืองพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืนตามแนวทางการเติบโตอย่างชาญฉลาด (Smart Growth) ซึ่งผมนำมาตั้งชื่อ Blog ผมอีกบล็อกหนึ่งครับ เพราะตั้งใจจะนำข้อคิด ข้อเขียนของอาจารย์ทั้งจากใน Facebookของอาจารย์ และในเว็บไซต์ของอาจารย์ http://asiamuseum.co.th/ มานำเสนอเท่าที่จะเป็นไปได้ ความจริงหลายเรื่องที่อาจารย์เขียน โดยนำข้อมูลจากเว็บไซต์ต่างประเทศ ที่เป็นตัวอย่างที่ดีมากๆ หลาย Case Study ครับ (เพราะส่วนใหญ่จะเป็นเรื่องราวที่ดีๆ เกี่ยวกับผังเมืองในอนาคต ที่ก่อประโยชน์ต่อส่วนรวมอย่างมหาศาล และแน่นอนทีเดียวหลายอย่าง ก็สามารถประยุกต์มาใช้ในประเทศไทยได้แน่นอน

…………………………………………………………………………………………..

Copy//Thapana Bunyapravitra ( 23 มกราคม 2555)

วันนี้ผมขอเล่าเรื่อง แนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD): กลยุทธ์การบูรณาการการวางผังพัฒนาเมืองกับการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน โดยโพสต์ก่อนหน้านี้ผมได้แสดงให้เห็นลักษณะการวางแผนระบบขนส่งมวลชนที่ขาดมิติด้านผังเมืองซึ่งมีความจำเป็นอย่างยิ่งยวดในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี ข้อเขียนที่แล้วมีคนทักท้วงว่าสิ่งที่ทำกันมีความเหมาะสมอยู่แล้วไม่จำเป็นต้องปรับเปลี่ยน ดังนั้นเพื่อก่อให้เกิดความเข้าใจ ผมจึงอธิบายแนวคิดและแนวทางที่ถูกต้องในการวางแผนพัฒนาระบบการขนส่งมวลชนซึ่งต้องใช้องค์ความรู้ด้านการวางผังเข้าช่วย ทั้งนี้ เพื่อให้เกิดความยั่งยืนในการพัฒนาเมืองซึ่งแบ่งการพิจารณาออกเป็น 2 ประเด็น 

ระบบขนส่งต่างๆ

ประเด็นแรก อยากให้ทุกท่านลองพิจารณาเปรียบเทียบภาพลักษณ์ของสถานีและตัวรถไฟฟ้ากับพื้นที่รายรอบซึ่งท่านจะพบว่ามีความแตกต่างกันมาก ตัวรถไฟฟ้าและระบบที่เกี่ยวข้องใช้เทคโนโลยีที่ก้าวหน้า ส่วนตัวสถานีใช้รูปแบบสถาปัตยกรรมทันสมัย ในขณะที่พื้นที่รอบสถานียังมีภาพลักษณ์ของชุมชนเมืองแบบเดิมๆ ความสัมพันธ์ระหว่างสถานีกับชุมชนรอบข้างมีน้อย แทบจะกล่าวได้ว่าผู้อยู่อาศัยรอบสถานีไม่ใช่ลูกค้ากลุ่มเป้าหมายของรถไฟฟ้า แต่กลุ่มลูกค้าเป้าหมายกลับเป็นประชาชนที่อยู่อาศัยในพื้นที่อื่น หากจะมองด้วยความเคยชินก็คงจะคิดว่าเป็นเรื่องปกติ แต่สำหรับแนวทางการพัฒนาเมืองตามการเติบโตอย่างชาญฉลาด (Smart Growth) แล้วไม่ได้เป็นเช่นนั้น Smart Growth มีแนวทางการวางผังให้กลุ่มลูกค้าเป้าหมายของรถไฟฟ้าเป็นผู้อยู่อาศัยในพื้นที่รอบสถานีเป็นกลุ่มหลัก และต้องการให้ประชาชนที่อยู่อาศัยรอบสถานีมีคุณภาพชีวิตที่ดีทั้งในด้านนวัตกรรมที่อยู่อาศัยและในด้านการสัญจรไม่มีความแตกต่างกับตัวสถานีมากนัก ที่กล่าวเช่นนี้ผมหมายรวมถึงโครงสร้างพื้นฐานและสาธารณูปโภคทั้งหลายที่ใช้ควรจะมีการแบ่งปันหรือใช้ร่วมกันเพื่อให้เกิดความคุ้มค่าและมีความสัมพันธ์กันในเชิงกายภาพ ในเมื่อระบบของรถไฟฟ้าใช้เทคโนโลยีสีเขียวหรือเทคโนโลยีที่สะอาด ดังนั้น ชุมชนรายรอบสถานีก็น่าจะได้ใช้เทคโนโลยีที่สะอาดด้วยเช่นกัน เช่น ระบบการสัญจรของประชาชนก็ควรใช้การคมนาคมสีเขียวซึ่งได้แก่ การใช้ทางเดิน และทางจักรยานเป็นระบบการสัญจรหลัก

ในประเด็นต่อมา การพัฒนาทางกายภาพพื้นที่รอบสถานี ผู้รับผิดชอบจำเป็นจะต้องทำความเข้าใจกับเจ้าของที่ดินแปลงใหญ่และผู้ประกอบการอสังหาริมทรัพย์ให้ร่วมกันพัฒนาพื้นที่ให้สอดคล้องต้องกันซึ่งก็จะหมายถึงการส่งเสริมให้เกิดความหนาแน่นด้วยการ พัฒนากลุ่มอาคารพักอาศัยแนวสูงทีมีหลากหลายรูปแบบเพื่อเพิ่มกลุ่มผู้พักอาศัยและจำนวนประชาชนรอบสถานี แนวทางข้างต้นจะส่งผลดีต่อการพัฒนาเมืองหลายประการสรุปได้ดังนี้

 

1) จำนวนผู้ใช้รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนจะมีปริมาณเพิ่มขึ้น และมีปริมาณของผู้ใช้บริการมีลักษณะเสถียร ทำให้ผู้ประกอบการรถไฟฟ้ามีผลประกอบกอบการดีสามารถนำผลกำไรที่ได้มาพัฒนาระบบการบริการให้ดีขึ้น

2) บริเวณรอบสถานีขนส่งมวลชนจะเป็นพื้นที่ซึ่งมีความเหมาะสมในการพัฒนาที่อยู่อาศัยหลายระดับราคา (Affordable Housing) และประชาชนทุกระดับรายได้มีโอกาสในการซื้อหา (ตามเกณฑ์ของ Smart Growth) และเหมาะสมที่จะพัฒนาให้เป็นกลุ่มอาคารสูงมีความต่อเนื่องและกระชับ (Compact Building) ลดจำนวนอาคารสูงที่ตั้งอย่างกระจัดกระจาย (Skyscraper Sprawl) ซึ่งจะเกิดความคุ้มค่าในการพัฒนาทางเดินและทางจักรยานเชื่อมต่อระหว่างกัน และเชื่อมต่อกับสถานีขนส่งมวลชน (ตามเกณฑ์ของ Smart Growth)

พัฒนาที่อยู่อาศัย

3) จากการพัฒนาในข้อ 2 จะทำให้เกิดการเพิ่มขึ้นของประเภทงานในพื้นที่เนื่องจากมีจำนวนประชาชนเพิ่มขึ้น และประชาชนอยู่อาศัยในพื้นที่อย่างแน่นหนาจะเกิดการเคลื่อนย้ายแบบมวลซึ่งจะส่งเสริมให้พื้นที่มีความคึกคักมีชีวิตชีวา สนับสนุนให้เกิดธุรกิจการผลิตและการบริการใหม่ๆ ที่ตอบสนองความต้องการของผู้อยู่อาศัย ปริมาณของประเภทงานที่เพิ่มขึ้นจะทำให้พื้นที่รอบสถานีกลายสภาพเป็นแหล่งพาณิชยกรรม (Market Places) ส่งผลให้เศรษฐกิจในระดับพื้นที่มีความสดใส

ชุมชนมีความคึกคัก มีชีวิตชีวา

สำนีกงานต่างๆ และร้านค้าต่างๆ” เป็น ย่านพาณิชยกรรมรอบสถานีขนส่งมวลชน 

สำนีกงานต่างๆ และร้านค้าต่างๆ” เป็น ย่านพาณิชยกรรมรอบสถานีขนส่งมวลชน 

สำนีกงานต่างๆ และร้านค้าต่างๆ” เป็น ย่านพาณิชยกรรมรอบสถานีขนส่งมวลชน

4) ความคุ้มค่าในการพัฒนาระบบการบริการชุมชนทั้งของรัฐและเอกชน เฉพาะภาครัฐเองมีความจำเป็นในการลงทุนก่อสร้างสถานที่สาธารณะ (Public Spaces)และหน่วยบริการชุมชน เช่น ศูนย์บริการสาธารณสุข โรงเรียนอนุบาล สนามกีฬาชุมชน สนามเด็กเล่น ฯลฯ เพื่อให้บริการแก่ผู้พักอาศัย ที่กล่าวมาโดยสรุปนี้ไม่ใด้เป็นเพียงทฤษฎีการพัฒนาเมืองหรือแนวคิดที่ใช้ในการเรียนการสอน แต่ปัจจุบันได้ถูกแปรสภาพเป็นแนวทางการปฎิบัติอันเป็นสากลไปแล้ว ดังจะเห็นได้จากโครงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนใหม่ๆ ในสหรัฐอเมริกา และแคนาดาซึ่งทุกโครงการจะต้องมีการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีควบคู่ไปด้วยเสมอ

สำนีกงานต่างๆ และร้านค้าต่างๆ” เป็น ย่านพาณิชยกรรมรอบสถานีขนส่งมวลชน

ผมขอนำเอา vdo การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนที่ผลิตโดย Streetfilms นำเสนออีกครั้ง (นำมาลงแล้วเมื่อวันศุกร์ที่ผ่านมา) เพื่อประกอบข้อเขียนในวันนี้; http://www.streetfilms.org/transit-oriented-development-2/ วีดีโอเดียวกับด้านบน

ท่านใดสนใจแนวความคิด Smart Growth (การวางผังเมืองพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืนตามแนวทางการเติบโตอย่างชาญฉลาด) เข้าไป add friend กับอาจารย์ได้ตามลิ้งก์ Facebook นี้ครับ http://www.facebook.com/profile.php?id=100001871354660

 

ที่มา  http://www.oknation.net/blog/smartgrowth/2012/01/29/entry-1

โพสท์ใน ข่าวสารที่เกี่ยวกับโปรเจค | ใส่ความเห็น

ปัญหา และแนวทางแก้ไขข้อผิดพลาดระบบการคมนาคมขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการวางผังเมือง Part 1

ปัญหา และแนวทางแก้ไขข้อผิดพลาดระบบการคมนาคมขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการวางผังเมือง Part 1

วันนี้นำบทความบน Facebook

นักวิชาการผังเมือง อ.ฐาปนา บุณยประวิตร ซึ่งผมรู้จักผ่านทาง Facebook  https://www.facebook.com/SmartGrowthThailand     ที่เขียนเกี่ยวกับเรื่องการวางผังเมืองพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืนตามแนวทางการเติบโตอย่างชาญฉลาด (Smart Growth) ซึ่งผมนำมาตั้งชื่อ Blog ผมอีกบล็อกหนึ่งครับ เพราะตั้งใจจะนำข้อคิด ข้อเขียนของอาจารย์ทั้งจากใน Facebookของอาจารย์ และในเว็บไซต์ของอาจารย์ http://asiamuseum.co.th/ มานำเสนอเท่าที่จะเป็นไปได้ ความจริงหลายเรื่องที่อาจารย์เขียน โดยนำข้อมูลจากเว็บไซต์ต่างประเทศ ที่เป็นตัวอย่างที่ดีมากๆ หลาย Case Study ครับ (เพราะส่วนใหญ่จะเป็นเรื่องราวที่ดีๆ เกี่ยวกับผังเมืองในอนาคต ที่ก่อประโยชน์ต่อส่วนรวมอย่างมหาศาล และแน่นอนทีเดียวหลายอย่าง ก็สามารถประยุกต์มาใช้ในประเทศไทยได้แน่นอน

(ตัวอย่าง) ความพรั่งพร้อมของกายภาพถนนที่ได้รับการพัฒนาแบบสมบูรณ์แล้ว

Copy// Thapana Bunyapravitra (19 มกราคม 2555)

วันนี้ผมขอขยายความเรื่องความผิดพลาดในการวางแผนยุทธศาสตร์ระบบการคมนาคมขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการวางผังเมืองในระดับภาคและระดับเมืองต่อจากเมื่อวาน ซึ่งผมได้ชี้ให้เห็นยุทธศาสตร์การพัฒนาสองรูปแบบที่แต่ละประเทศนำมาใช้ โดยสรุปว่า ไทยเราเริ่มใช้รูปแบบการลงทุนโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 ดังจะเห็นได้จากการลงทุนโครงข่ายรถไฟไปทั่วประเทศและภายในเขตชั้นในของกรุงรัตนโกสินทร์ยังมีการลงทุนระบบรถรางขนส่งมวลชน แต่เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการลงทุนโดยได้ให้ความสำคัญกับการพัฒนาโครงข่ายถนนในช่วงเวลาต่อมา ดังนั้น ระบบรถไฟที่รัฐได้ลงทุนไว้ตั้งแต่เดิมจึงไม่ได้รับการพัฒนาให้มีประสิทธิภาพและมีความต่อเนื่อง ส่วนระบบรางขนส่งมวลชนของกรุงรัตนโกสินทร์ก็มายุติลงในปี พ.ศ. 2511 จึงถือว่าหมดยุคสมัยการใช้รถรางขนส่งมวลชนในพื้นที่เขตเมือง สำหรับการใช้ยุทธศาสตร์การลงทุนพัฒนาโครงข่ายถนน ทั้งระบบระหว่างเมือง ภายในเมือง และพื้นที่รอบนอกนั้นมีความเด่นชัดมากตั้งแต่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมฉบับแรกเป็นต้นมาซึ่งได้ใช้งบประมาณจำนวนมหาศาลในการลงทุนอย่างต่อเนื่อง แต่หลังจากเกิดปัญหาการคับคั่งการจราจรเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของรถยนต์ส่วนบุคคล และเกิดมลพิษสูงกว่าค่ามาตรฐาน จึงมีการทบทวนแนวทางและได้หันกลับมาให้ความสำคัญระบบการขนส่งมวลชนอีกครั้งหนึ่ง ดังจะเห็นได้จากการก่อตั้ง สจร. ใน ปี พ.ศ. 2535 และปรับเปลี่ยนเป็น สนข. ในปี พ.ศ. 2548 ซึ่ง สนข. ได้รับมอบหมายให้รับผิดชอบการวางแผนลงทุนระบบขนส่งมวลชนทั่วทั้งประเทศ ทั้งนี้ในช่วงเวลาที่ผ่านมา สนข. ได้ดำเนินงานไปอย่างยากลำบาก เนื่องจากทุกแผนการดำเนินงานต้องมุ่งไปสู่การแก้ไขปัญหาการจราจรและการบริหารจัดการการขนส่งแบบเฉพาะหน้ามากกว่าการดำเนินการวางแผนยุทธศาสตร์การคมนาคมขนส่งเชิงรุกโดยการใช้โครงสร้างระบบคมนาคมขนส่งสีเขียว (Green Transportation) ซึ่งช่วยสร้างความยั่งยืนในการพัฒนาและลดการสูญเสียทรัพยากรในการปกป้องและบำรุงรักษาสภาพแวดล้อม ที่เป็นเช่นนี้ก็เนื่องจากทุกหัวเมืองของไทย ชุมชนได้แผ่ขยายกระจัดกระจายไปทั่วทุกทิศทาง เมืองเติบโตแบบไร้การควบคุม และอยู่ในลักษณะเมืองที่การกระจัดกระจายแบบสมบูรณ์ ดังจะเห็นได้จากลักษณะการแผ่กระจายทั้งการขยายเป็นวงกว้างจากเนื้อใน (Conurbation) การกระจัดกระจายตามแนวถนน (Strip expansion) และการกระจายตัวเป็นหย่อมๆ แบบก้าวกระโดดไม่ต่อเนื่องกัน (Leapfrog expansion) ซึ่งรูปแบบการตั้งถิ่นฐานในลักษณะดังกล่าวไม่มีความคุ้มค่าในการลงทุนระบบขนส่งมวลชน นอกจากความยากลำบากดังที่ได้กล่าวแล้ว ยังพบว่าฐานข้อมูลที่ใช้ในการวิเคราะห์และวางแผนไม่ครบถ้วนสมบูรณ์ ขาดการบูรณาการจากหลายๆ ศาสตร์ที่เกี่ยวข้อง โดยองค์ความรู้ที่ใช้ส่วนใหญ่ได้จากกลุ่มงานวิศวกรรมขนส่งและจราจร และสาขาเศรษฐศาสตร์ซึ่งถือว่าไม่เพียงพอสำหรับตัดสินใจ ที่เห็นได้ชัดได้แก่ ขาดการบูรณาการและการวิเคราะห์มิติทางด้านการผังเมืองและยุทธศาสตร์เมืองที่รอบด้าน และไม่ได้ใช้เครื่องมือด้านผังเมืองในการพัฒนาอย่างจริงจัง ดังจะเห็นได้จากการลงทุนระบบการขนส่งที่ผ่านมา ไม่พบการนำกลยุทธ์การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (Transit Oriented Development ) หรือ TOD มาประยุกต์ใช้ ทั้งๆ ที่ทราบกันดีว่า TOD เป็นส่วนประกอบสำคัญในการวางผังและออกแบบระบบการขนส่งมวลชน ซึ่งประเทศสิงคโปร์และญี่ปุ่นได้นำกลยุทธ์นี้มาใช้จนประสบผลสำเร็จมาแล้ว มูลเหตุสำคัญประการหนึ่งก็มาจากความล้าหลังของวงวิชาการด้านผังเมืองนั่นเอง อาจกล่าวได้ว่า นับตั้งแต่การประกาศใช้ พ.ร.บ.การผังเมือง พ.ศ.2518 จวบจนปัจจุบัน ยังไม่พบการนำนวัตกรรมและกลยุทธ์การผังเมืองที่ทันสมัยมาประยุกต์ใช้ในประเทศไทยเลย หรือแม้แต่องค์ความรู้ของ TOD ในปัจจุบันแทบจะกล่าวได้ว่าไม่พบเห็นแม้แต่ในสถาบันการศึกษาซึ่งถือว่าเป็นต้นทางของการสังเคราะห์องค์ความรู้ ด้วยเหตุนี้ ภาพรวมการพัฒนาระบบการคมนาคมขนส่งของประเทศที่เกี่ยวเนื่องกับการผังเมืองทั้งในระดับภาคและระดับเมืองจึงถูกแยกส่วนไปตามสาขาของวิชาชีพ และโดยภาพรวมไม่มีความก้าวหน้าดังที่ควรจะเป็น ผมจะขอขยายความคุณประโยชน์ของระบบการขนส่งมวลชนที่มีต่อระบบการผังเมืองต่ออีกในวันพรุ่งนี้ สำหรับวันนี้ ผมได้นำโครงการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าในเมือง (Streetcar) ของเมือง Portland ให้ท่านศึกษา โดยมี vdo จำนวน 3 เรื่องซึ่งจะช่วยให้ท่านมองเห็นลักษณะการใช้งาน ความพรั่งพร้อมของกายภาพถนนที่ได้รับการพัฒนาแบบสมบูรณ์แล้ว (ท่านคงจะจำเรื่อง Complete Street ที่ผมได้นำมาเล่าก่อนหน้านี้ได้) ผมขอสรุปในตอนนี้ว่า ระบบการขนส่งมวลชนและโครงสร้างพื้นฐานสีเขียวเป็นคำตอบสำหรับการพัฒนาประเทศในอนาคต หากต้องการขยายการครอบครองและเพิ่มปริมาณของรถยนต์ก็ให้พัฒนาโครงข่ายถนน แต่หากมุ่งหวังจะพัฒนาให้การสัญจรเป็นมิตรกับประชาชนและสิ่งแวดล้อมก็ขอให้พัฒนาการขนส่งมวลชน โดยระบบการขนส่งมวลชนที่มีความสมบูรณ์ต้องประกอบด้วยการพัฒนากายภาพพร้อมกันทั้ง 4 ด้านได้แก่

1) โครงข่ายและระบบการขนส่งมวลชน

2) การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD)

3 ) การพัฒนากายภาพถนนแบบสมบูรณ์ (Complete Street) และ

 4) การพัฒนากฎหมายและข้อกำหนดพร้อมทั้งระบบการบริหารจัดการโครงการครับ; http://www.portlandstreetcar.org/node/32

ที่มา http://www.oknation.net/blog/smartgrowth/2012/01/20/entry-1

โพสท์ใน ข่าวสารที่เกี่ยวกับโปรเจค | ใส่ความเห็น

รถไฟฟ้าไทยกับการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน โดย ผศ.สญชัย ลบแย้ม

รถไฟฟ้าไทยกับการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน โดย ผศ.สญชัย ลบแย้ม

รถไฟฟ้าไทยกับการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน

Thai Rail Transit and Transit Oriented Development

 

โดย ผศ.ดร.สญชัย ลบแย้ม

บทนำ

 

จาก 15 ปีที่ผ่านมา นับแต่มีการเปิดให้บริการระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้าสายแรก (ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ BTS เริ่มให้บริการเมื่อปี 2542) ประเทศไทยยังไม่มีการดำเนินการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน หรือ Transit oriented development (TOD) อย่างจริงจังแต่อย่างใด การออกแบบก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนทางรางขาดการวางแผนที่ครอบคลุมถึงการพัฒนาเมืองที่ส่งเสริมการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน การพยากรณ์ด้านการขนส่งและจราจร (transport modeling) บ่อยครั้งละเว้นปัจจัยที่สำคัญด้านการใช้ประโยชน์ที่ดิน (land use) เช่น ปัจจัยด้าน urban form หรือ urban design ที่ส่งเสริมให้เกิดการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน และเอื้อต่อการเดินทางของคนที่ด้อยโอกาสซึ่งเป็นคนส่วนใหญ่ ได้แก่ เด็ก สตรี คนชรา และคนพิการ ตลอดจนผู้ใช้การเดินทางแบบไม่ใช้เครื่องยนต์ (Non-motorized transport mode – NMT) เช่น คนเดินเท้า และคนขี่จักรยาน การวางแผนและออกแบบโครงการระบบขนส่งมวลชนทางรางส่วนใหญ่จึงดำเนินไปแบบมิติเดียวคือด้านการจราจรและขนส่ง โดยขาดการพิจารณาด้านการผังเมืองควบคู่กันไป ขาดการให้ความสำคัญต่อมูลค่าผลกระทบเชิงสังคม (social external cost) การศึกษาโครงการส่วนใหญ่คาดหวังว่าผู้โดยสารจะมาใช้บริการระบบฯ เอง (เนติวุฒิ ชุมเพ็ชร, 2556; สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร, 2553; สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร & การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2552) ซึ่งงานวิจัยจำนวนมากชี้ว่าความเชื่อดังกล่าวไม่เป็นจริงแต่อย่างใด (Center for Transit-Oriented Development, 2010; Portland Bureau of Transportation, 2009)

 

ในปัจจุบัน มีระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลที่เปิดให้บริการแล้ว (ภาพที่ 1) มีดังนี้

 

-โครงการรถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบ พระชนมพรรษา หรือ Bangkok Transit System (BTS) มีระยะทางรวม 36.90 กิโลเมตร ประกอบด้วย 34 สถานี เริ่มเปิดให้บริการเมื่อ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542

-โครงการรถไฟฟ้าฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล หรือ Mass Rapid Transit (MRT) มีระยะทางรวม 20 กิโลเมตร มี 18 สถานี เริ่มให้บริการเมื่อปี พ.ศ. 2547

-โครงการระบบขนส่งมวลชนทางรถไฟเชื่อมต่อท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและสถานีโดยสารอากาศยานในเมือง หรือ   Airport Rail Link and City Air Terminal project (ARL-CAT) เป็นโครงการที่ประกอบไปด้วยระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้า 2 สาย คือ สายปรกติ (City Line) และสายด่วน (Express Line) มีจำนวน 8 สถานี ระยะทางรวม 28.60 กิโลเมตร เปิดให้บริการอย่างสมบูรณ์แบบ เมื่อปี พ.ศ. 2553

ภาพที่ 1 โครงการระบบขนส่งมวลชนทางรางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล

ที่มา: บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน), 2557

 

ปริมาณผู้โดยสารและการวางแผนการพัฒนา

หลังจากโครงการ ARL-CAT เปิดให้บริการเต็มรูปแบบเมื่อเดือนสิงหาคม 2553 ตลอด 4 ปีที่ผ่านมา จำนวนผู้โดยสาร (Ridership) จาก 2 สาย (City Line และ Express Line) รวมกันอยู่ที่ประมาณ 30,000 คนต่อวัน (บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด, 2557) เทียบกับที่คาดการณ์ไว้มากกว่า 50,000 คนต่อวัน (สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร & การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2552) ขณะที่ขบวนสายด่วนมีจำนวนผู้โดยสารจริงต่ำกว่า 1,000 คนต่อวัน เมื่อเทียบกับที่ประมาณไว้ 2,000 คนต่อวัน จึงเห็นได้ว่าจำนวนผู้โดยสารรวมต่ำกว่าเป้าหมายถึงร้อยละ 40 ทั้งนี้ หากพิจารณารายสถานีตามหลักการและเกณฑ์การพัฒนาพื้นที่แบบ TOD แล้ว พบว่าการวางแผนและออกแบบหลายสถานีไม่มีความเหมาะสม (จำนวนมากกว่าร้อยละ 50 ของสถานีทั้งหมด) เป็นการวางแผนและออกแบบแบบแยกเดี่ยว (stand-alone type) ขาดการบูรณาการกับการใช้ที่ดินตามเกณฑ์ TOD โดยหลายสถานีตั้งอยู่กลางพื้นที่ที่มีความหนาแน่นน้อย ขาดการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีแบบกระชับ หนาแน่น และผสมผสาน มีการเข้าถึงที่ไม่สะดวก (ถนนและทางเดิน) จึงอาจส่งผลต่อปริมาณผู้โดยสารที่ลดลงกว่าการคาดการณ์ ตัวอย่างเช่น สถานีลาดกระบัง สถานีบ้านทับช้าง สถานีหัวหมาก และสถานีมักกะสัน (ภาพที่ 2 ถึงภาพที่ 4) เทียบกับตัวอย่างที่ดีอย่างในประเทศญี่ปุ่น ที่ใช้หลักการพัฒนาพื้นที่แบบ TOD มายาวนาน (ภาพที่ 5 และภาพที่ 6)

ภาพที่ 2 สถานี ARL บ้านทับช้าง (บน) และสถานี ARL มักกะสัน (ล่าง)

ภาพที่ 3 สถานี ARL หัวหมาก (บน) และสถานี ARL ลาดกระบัง (ล่าง)

ภาพที่ 4 สถานี BTS กรุงธนบุรี (บน) และสถานี MRT บางซื่อ (ล่าง)

ภาพที่ 5 สถานีรถไฟ Nagasaki (บน) และสถานีรถไฟ Kyoto Rail (ล่าง)

ภาพที่ 6 สถานีรถไฟ Sapporo (บน) และสถานี Tokuyama (ล่าง)

 

หลักการและเกณฑ์การพัฒนาพื้นที่แบบ TOD

Transit oriented development (TOD) อ้างอิงถึงการพัฒนาพื้นที่เชิงเข้มข้น โดยเฉพาะการพัฒนาศูนย์กลางที่อยู่อาศัยและพาณิชยกรรมบริเวณสถานีขนส่งมวลชน (transit station) หรือโดยรอบเส้นทางระบบขนส่งมวลชน (transit corridor) เน้นการออกแบบการเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนอย่างมีประสิทธิภาพ โดยคำนึงถึงการเดินทางแบบไม่ใช้เครื่องยนต์ (NMT) โดยเฉพาะการเดินเท้า (walk mode) ในรัศมี 400-800 เมตร จากสถานีขนส่งมวลชน และการใช้มาตราการอื่น ๆ ที่ส่งเสริมการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน  TOD ในสาขาการขนส่งนับเป็นยุทธศาสตร์หนึ่งสำหรับการจัดการอุปสงค์หรือพฤติกรรมในการเดินทาง (Transportation demand management – TDM) (Center for Transit-Oriented Development, 2010; Litman, 2014; Victoria Transport Policy Institute, 2014) การพัฒนาพื้นที่แบบ TOD มีหลักการที่สำคัญ 4 ประการ ได้แก่

1.   ปรับปรุงทางเลือกในการเดินทาง (Transport options)

2.   เพิ่มหรือลดแรงจูงใจ (Incentives or Disincentives)

3.   การจัดการด้านการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Land use management)

4.   ปรับปรุงหรือเปลี่ยนแปลงนโยบายและโครงการที่เกี่ยวข้อง (Policies and Programs)

โดยทั่วไป การออกแบบโครงการ TOD จะออกแบบกลุ่มอาคารหนาแน่นสูง หรือการใช้ที่ดินแบบหนาแน่นสูงและหลากหลาย (highly-dense and mixed land use) เช่น ศูนย์การพาณิชยกรรม สถาบันราชการ หรืออาคารพักอาศัย บริเวณชั้นในหรือล้อมรอบสถานีระบบขนส่งมวลชน โดยความหนาแน่นจะจางลงเมื่อพัฒนาออกจากศูนย์กลางออกไป อนึ่ง รัศมีการสัญจรควรอยู่ภายในระยะเดินเท้า (walking distance) ประมาณไม่เกิน 800 เมตร จากศูนย์กลางการพัฒนาหรือสถานี ทั้งนี้ การออกแบบควรพิจารณาตามเกณฑ์ต่าง ๆ 5 ข้อ ดังนี้

1.    รูปแบบการพัฒนาควรคำนึงถึงรูปแบบการเดินทางแบบ NMT ได้แก่ การเดิน และขี่จักรยาน

2.    ถนนควรมีความต่อเนื่อง (connectivity) และการชะลอความเร็ว (traffic calming) เพื่อลดระยะปลายทางและชลอความเร็วรถ

3.    ออกแบบการใช้ที่ดินอย่างหลากหลาย ประกอบด้วยแหล่งกิจกรรมที่สำคัญต่อกิจกรรมการดำรงชีพ เช่น ที่ทำงาน สถานศึกษา ร้านค้า ที่พักอาศัย และสถาบันราชการ

4.    มีการจัดการควบคุมการจัดหาที่จอดรถ (parking management) โดยการกำหนดราคาค่าจอดที่สะท้อนความเป็นจริงเชิงเศรษฐศาสตร์ หรือเปลี่ยนแปลงกฎหมายว่าด้วยการกำหนดจำนวนที่จอดรถขั้นต่ำ ให้มีความสอดคล้องตามการพัฒนาพื้นที่แบบ TOD ที่เน้นการใช้ระบบขนส่งมวลชน และลดบทบาทการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล

5.    ออกแบบสถานีจอดรถขนส่งมวลชน (transit station) หรือที่หยุดรถ (transit stop) ให้มีความสะดวก สบาย และปลอดภัย เช่น มีทางเดินเข้าถึงสถานีที่กว้างขวางได้มาตรฐาน มีที่กันแดดฝน มีป้ายสัญญลักษณ์ที่จำเป็นสำหรับคนเดินทาง มีมุมขายเครื่องดื่มหรือสิ่งพิมพ์ ห้องน้ำ และมีไฟส่องสว่างที่เพียงพอ เป็นต้น

อนึ่ง ยังอาจมีความเข้าใจที่สับสนระหว่างการพัฒนาพื้นที่ติดระบบขนส่งมวลชน (Transit adjacent Development – TAD) และการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD) ซึ่งการพัฒนาทั้งสองแบบมีความแตกต่างกันสิ้นเชิง TAD เน้นการพัฒนาโครงการอสังหาริมทรัพย์ติดระบบขนส่งมวลชน (ติดสถานีหรือราง) ไม่เน้นการพัฒนาแบบส่งเสริมรูปแบบการเดินทางที่หลากหลาย ยังคงมุ่งเน้นการเดินทางด้วยรถยนต์เป็นหลัก และขาดการใช้ที่ดินอย่างหลากหลาย (Mixed uses) โดยมากมีความหนาแน่นที่ต่ำกว่า TOD (Renne, 2009)

บทสรุป

การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน หรือ Transit oriented development (TOD) นับเป็นยุทธศาสตร์หนึ่งของ Transport demand management ในการบรรเทาปัญหาด้านการจราจรและขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพ และจัดการที่ต้นเหตุคือพฤติกรรมการเดินทางของคน โดยอาศัยองค์ประกอบด้านการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Land use) ประกอบการพัฒนาและออกแบบพื้นที่เมืองหรือชุมชนบริเวณโดยรอบสถานี มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อส่งเสริมการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน และระบบทางเลือกอื่นนอกจากรถยนต์ เป็นการสร้างโอกาสในการเดินทางแก่คนส่วนใหญ่ของสังคม (รวมถึงคนด้อยโอกาส) โดยสร้างผลลัพธ์ (outcome) ที่นำไปสู่การเพิ่มปริมาณผู้โดยสารให้แก่ระบบขนส่งมวลชน สร้างชุมชนที่ลดการพึ่งพาพลังงานเชื้อเพลิงและลดมลพิษทางอากาศจากการใช้รถยนต์ที่มากเกิน ลดการเติบโตเมืองอย่างไร้ทิศทาง (Urban sprawl) ส่งเสริมชุมชนให้เป็นชุมชนแห่งสุขภาวะ (Healthy communities) ที่ประชากรมีทางเลือกในการเดินทางและดีต่อสุขภาพของตน เช่น การเดิน และขี่จักรยาน

ที่มา http://www.oknation.net/blog/print.php?id=930541

โพสท์ใน ข่าวสารที่เกี่ยวกับโปรเจค | ใส่ความเห็น

เปิดซองสายสีแดงวันนี้! คมนาคมชง คสช.สร้างรถไฟฟ้าอีก 5 สาย

เปิดซองสายสีแดงวันนี้! คมนาคมชง คสช.สร้างรถไฟฟ้าอีก 5 สาย

นางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงความคืบหน้ารถไฟฟ้า 10 สายทางว่า ภายในสิ้นปี 57 โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าในความรับผิดชอบทั้งของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) จะเริ่มประกวดราคาและหาผู้รับเหมาเข้ามาดำเนินการก่อสร้างได้รวม 5 สายทางคือ รถไฟฟ้าสายสีส้ม ตลิ่งชัน-มีนบุรี, รถไฟฟ้าสายสีชมพู แคราย-มีนบุรี, รถไฟฟ้าสายสีเหลือง ลาดพร้าว-สำโรง, ส่วนต่อขยายสายสีแดงช่วงบางซื่อ-พญาไท-หัวลำโพง-หัวหมาก และส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ช่วงพญาไท-บางซื่อ-ดอนเมือง คาดว่าจะเปิดให้บริการต้นปี 60 ทั้ง 5 สายทาง ส่วนความคืบหน้ารถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิตนั้น ขณะนี้สัญญา 1 และสัญญา 2 อยู่ระหว่างก่อสร้าง ส่วนสัญญาที่ 3 ด้านงานระบบ จะเปิดซองประมูล 29 ก.ค.นี้ หากไม่ติดขัดอะไรภายในปลายปี 59 โครงการทั้งระบบจะแล้วเสร็จพร้อมกันได้ นอกจากนั้นกระทรวงคมนาคม จะเร่งผลักดันส่วนต่อขยายรังสิต-ธรรมศาสตร์ด้วยตามขั้นตอน หากผ่านการอนุมัติจาก ครม.จะประกวดราคาได้ผู้รับเหมาเข้ามาก่อสร้างภายในปี 57 เช่นกัน “ตอนนี้ รฟม.ได้ทำรายละเอียดโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู, สายสีส้มและสีเหลือง เสนอให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาแล้ว ขั้นตอนต่อไปกระทรวงคมนาคมต้องเสนอให้ คสช.เห็นชอบ ซึ่งหากได้รับอนุมัติจาก คสช.เร็ว ก็อาจเริ่มเปิดซองประมูลได้ในปีนี้แน่นอน”

นางสร้อยทิพย์กล่าวถึงความคืบหน้าการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงว่า งานก่อสร้างโยธาแล้วเสร็จไปกว่า 94% คาดว่าปลายปี 58 หรือต้นปี 59 จะเริ่มทดสอบระบบวิ่ง ซึ่งระหว่างนั้นจะให้ประชาชนได้ใช้บริการฟรี ขณะที่การก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง-ท่าพระที่ล่าช้าไปกว่าแผนถึง 2 ปี แต่คาดว่าจะแล้วเสร็จได้ปี 62.

ที่มา http://www.thairath.co.th/content/439571

โพสท์ใน ข่าวสารที่เกี่ยวกับโปรเจค | ใส่ความเห็น

รถไฟฟ้าสายสีแดง ส่วนต่อขยาย รังสิต-ธรรมศาสตร์ รังสิต

รถไฟฟ้าสายสีแดง ส่วนต่อขยาย รังสิต-ธรรมศาสตร์ รังสิต

ระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ส่วนต่อขยาย รังสิต – มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต

โครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ถูกกำหนดให้เป็นโครงการระยะเร่งรัดตามมติของคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2553 ซึ่งเห็นชอบกับแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล โดยมีกำหนดให้เส้นทางนี้แล้วเสร็จภายในปี 2555-2559

ต่อมาคณะกรรมการรถไฟฯ ได้มีมติครั้งที่ 10/2553 เมื่อวันที่ 27 ตุลาคม 2553 เห็นชอบในหลักการเพิ่มสถานีมหาวิทยาลัยกรุงเทพ ในโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ส่วนต่อขยายช่วงรังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ระยะทาง 10 กิโลเมตร ภายใต้กรอบวงเงิน 3,886 ล้านบาท ซึ่งจะอำนวยความสะดวกแก่นักศึกษาและประชาชนโดยรอบมหาวิทยาลัย ให้สามารถเดินทางระหว่างชุมชนมหาวิทยาลัยกับชุมชนเมืองได้รวดเร็วยิ่งขึ้น

ระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดงมี 3 แนวเส้นทางหลัก คือ

  • สายที่ 1 สีแดงเข้ม (ม.ธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต – มหาชัย)
    • แนวเส้นทางตามแนวเหนือ-ใต้ จากมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ถึง มหาชัย ระยะทาง 80.5 กิโลเมตร
  • สายที่ 2 สีแดงอ่อน (ศาลายา – หัวหมาก)
    • แนวเส้นทางตามแนวตะวันออก-ตะวันตก จากศาลายา ถึง หัวหมาก เรียกว่า รถไฟสายสีแดงอ่อน ระยะทาง 54 กิโลเมตร ปัจจุบันก่อสร้างแล้วเสร็จในช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน ระยะทาง 15 กิโลเมตร
  • สายที่ 3 แอร์พอร์ต เรล ลิงค์ (ดอนเมือง – พญาไท – สุวรรณภูมิ)
    • เส้นทางพิเศษเพื่อเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิกับใจกลางเมืองและต่อไปถึงท่าอากาศยานดอนเมือง ระยะทาง 50.3 กิโลเมตร ปัจจุบันเปิดให้บริการช่วง พญาไท-สุวรรณภูมิ ระยะทาง 28.5 กิโลเมตร

แนวเส้นทางของรถไฟสายสีแดงเข้ม

แนวเส้นทางของรถไฟสายสีแดงเข้ม ส่วนต่อขยาย ช่วงรังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต

เริ่มจากสถานีรังสิตขึ้นไปทางทิศเหนือจนถึงสถานีมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รวมระยะทางประมาณ 8.35 กิโลเมตร ประกอบด้วย  4 สถานี ดังนี้

  • สถานีมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ การเดินทาง : สามารถเข้าถึงสถานีได้ 2 เส้นทาง คือ
    1. ฝั่งใต้ของสถานี จากถนนคลองหลวง ผ่านถนนสาย ปท. 2037 (ถนนเลียบทางรถไฟ) รวมระยะทางประมาณ 1.45 กิโลเมตร (อยู่ในระหว่างการออกแบบปรับปรุงโดยกรมทางหลวงชนบท)
    2. ฝั่งตะวันออกของสถานี จากถนนพหลโยธิน ผ่านถนนภายในมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต รวมระยะทางประมาณ 3.4 กิโลเมตร

 

  • สถานีเชียงราก การเดินทาง : สามารถเข้าถึงสถานีได้ 2 เส้นทาง คือ
    1. ฝั่งตะวันตกของสถานี จากถนนเลียบคลองเปรมประชากร-ซอยสถานีรถไฟ เป็นทางเข้าหลักของสถานีระยะทางประมาณ 240 เมตร
    2. ฝั่งเหนือของสถานี จากถนนคลองหลวง ผ่านทางถนนสาย ปท.4101 (ถนนภายในชุมชน) รวมระยะทางประมาณ 1.2 กิโลเมตร

 

  • สถานีมหาวิทยาลัยกรุงเทพ การเดินทาง : สามารถเข้าถึงสถานีได้ 2 เส้นทาง คือ
    1. ฝั่งตะวันออกของสถานี จากถนนพหลโยธิน ผ่านพื้นที่มหาวิทยาลัยกรุงเทพ รวมระยะทางประมาณ 2 กิโลเมตร
    2. ฝั่งตะวันตกของสถานี จากถนนเลียบคลองเปรมประชากร ระยะทางประมาณ 290 เมตร เสนอให้ก่อสร้างถนนแนวใหม่ระหว่างสถานีกับถนนเลียบคลองเปรมประชากร โดยเป็นถนนขนาด 4 ช่องจราจร มีทางเท้าและไฟฟ้าแสงสว่างตลอดแนวเส้นทาง
  • สถานีคลองหนึ่ง การเดินทาง : สามารถเข้าถึงสถานีได้ 2 เส้นทาง คือ
    1. ฝั่งตะวันออกของสถานี จากถนนพหลโยธิน-ซอยคลองหลวง 17 ผ่านหมู่บ้านไวท์เฮ้าส์ รวมระยะทางประมาณ 2.3 กิโลเมตร
    2. ฝั่งตะวันตกของสถานี จากถนนเลียบคลองเปรมประชากร- ซอยรุ่งแจ่มพัฒนา รวม ระยะทางประมาณ 350 เมตร โดยเสนอให้ปรับปรุงซอยรุ่งแจ่มพัฒนา ให้เป็นถนนขนาด 4 ช่องจราจร มีทางเท้าและไฟฟ้าแสงสว่างตลอดแนวเส้นทาง

ขนาดทาง

โครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ส่วนต่อขยาย ช่วงรังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต เป็นทางรถไฟระดับพื้น ขนาดราง 1.0 เมตร จำนวน 3 ราง สามารถรองรับได้ทั้งรถไฟดีเซล และรถไฟฟ้าระบบสายส่งเหนือราง (Overhead Wire System)

ระยะเวลาการดำเนินโครงการ

เริ่มต้นสัญญาวันที่ 26 กันยายน พ.ศ.2555 สิ้นสุดสัญญาวันที่  24 มีนาคม พ.ศ. 2556  รวมระยะเวลาการดำเนินโครงการ 180 วัน

ระยะเวลาการก่อสร้าง

คาดว่าจะใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ 24 เดือน

ผลประโยชน์ที่จะได้รับ

  • แก้ปัญหาการจราจร:  ระบบรถไฟชานเมืองที่สะดวก สบาย และสามารถกำหนดเวลาการเดินทางได้ จะทำให้ประชาชนเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง หันมาใช้ระบบขนส่งมวลชน แทนการใช้รถยนต์ส่วนตัว ซึ่งจะช่วยแก้ไขปัญหาการจราจรในระยะยาว
  • เชื่อมต่อการเดินทางระหว่างเขตเมืองกับเขตชานเมือง:  รถไฟชานเมือง ส่วนต่อขยาย รังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต จะทำให้การเดินทางระหว่างพื้นที่เมืองและชานเมืองสะดวกรวดเร็ว เอื้อประโยชน์ให้กับประชาชนในพื้นที่ทั้งสองฝั่ง
  • เติมเต็มเครือข่ายระบบขนส่งทางราง:  โครงการนี้จะเชื่อมต่อกับโครงการรถไฟฟ้าในเขตเมือง รถไฟฟ้าสายสีแดง บางซื่อ-รังสิต และรถไฟทางไกลเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ทำให้การเดินทางในระบบขนส่งมวลชนทางราง ครอบคลุมพื้นที่ทั้งในเขตกรุงเทพและปริมณฑล เติมเต็มการเดินทางให้สมบูรณ์
  • ศูนย์กลางการเปลี่ยนถ่ายการเดินทาง เมืองมหาวิทยาลัย:  พื้นที่โครงการมีสถานศึกษาอยู่หลายแห่ง เช่น มหาวิทยาลัยกรุงเทพ มหาวิทยาลัยรังสิต มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รถไฟชานเมือง ส่วนต่อขยาย รังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต จึงเอื้อประโยชน์ในการเดินทางให้กับนักศึกษา เจ้าหน้าที่ และประชาชนที่อาศัยอยู่ในเขตพื้นที่
  • ประหยัดพลังงานเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม: การเดินรถระบบรถไฟชานเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ ปลอดภัย จะช่วยลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิงของประเทศได้อย่างมาก และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

 

ที่มา http://homewithdream.com/2013/10/02/info-thammasat-redline/

โพสท์ใน ข่าวสารที่เกี่ยวกับโปรเจค | ใส่ความเห็น

โครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมือง (สายสีแเดง)

  • รายละเอียดโครงการระบบรถไฟชานเมือง(สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ – รังสิต

เดิมเป็นส่วนหนึ่งของโครงการระบบขนส่งทางรถไฟยกระดับในเขตกรุงเทพมหานคร ซึ่งได้รับ การเร่งรัดให้ดำเนินการในสายเหนือ ช่วงบางซื่อ – รังสิตก่อน รวมทั้งพัฒนาสถานีรถไฟบางซื่อเป็นสถานีหลัก เพื่อลดจำนวนขบวนรถไฟเข้าสู่สถานีหัวลำโพงให้เหลือน้อยที่สุด ต่อมาได้มีการปรับขอบเขตโครงการให้เพิ่มปริมาณความจุของทางและการเดินรถที่ความเร็วสูงขึ้น สะดวก ปลอดภัย รวมทั้งพัฒนาสถานีบางซื่อให้เป็นสถานีกลาง โดยมีเป้าหมายพัฒนาให้ย่านพหลโยธินเป็นศูนย์กลางคมนาคมขนส่งของกรุงเทพมหานครด้านเหนือ เพื่อให้สอดคล้องกับแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพฯ และพื้นที่ต่อเนื่อง และเพื่อเป็นการสานต่อโครงการระบบการขนส่งทางราง ตามนโยบายรัฐบาล จึงได้มีการศึกษาและออกแบบรายละเอียดโครงการ และปรับแบบรายละเอียด เพื่อให้สามารถรองรับต่อการอำนวยความสะดวกแก่ประชาชนที่ใช้บริการในระบบรถไฟทางไกล รถไฟชานเมือง อีกทั้งมีขีดความสามารถในการเดินรถขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าในโครงข่ายเดียวกัน และเชื่อมโยงการเดินทางของระบบรถไฟและโครงข่ายระบบขนส่งอื่นๆ อันเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสาธารณะให้ดีขึ้น เพื่อจูงใจให้ประชาชนมาใช้บริการ และประหยัดค่าเชื้อเพลิงการขนส่ง นับเป็นแนวทางแก้ปัญหาการขนส่งและจราจรอย่างยั่งยืน

  • แนวเส้นทางโครงการ

เริ่มต้นจาก กม.6+000 (จากหัวลำโพง) ประมาณ 1.8 กม. ทางทิศใต้ของสถานีบางซื่อ ไปตาม แนวเขตทางรถไฟในเส้นทางรถไฟสายเหนือ ผ่านเขต จตุจักร บางเขน หลักสี่ ดอนเมือง และไปสิ้นสุดที่สถานี รังสิต จังหวัดปทุมธานี ระยะทางยาวประมาณ 26.3 กิโลเมตร โดยในอนาคตอันใกล้นี้จะต่อขยายไปยังมหา วิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต

  • ขนาดทาง

ขนาดทาง 1.000 เมตร (Meter Gauge) จำนวน 3 ทาง เชื่อมต่อกับทางรถไฟสายเหนือในปัจจุบัน

  • รูปแบบโครงสร้างทางรถไฟ

   

ก่อสร้างเป็นทางยกระดับ จากบางซื่อ (กม.6+000) ไปถึงดอนเมือง (กม.25+232) ระยะทาง 19.2 กม. และลดระดับลงอยู่ระดับพื้นดิน จากสถานีดอนเมือง (กม.25+232) ถึงรังสิต (กม.32+350) ระยะทาง 7.1 กม. โดยมีรั้วกั้นตลอดแนวจากดอนเมืองถึงรังสิต

  • สถานีรายทาง     เป็นสถานียกระดับ จำนวน 8 สถานี ประกอบด้วย

   

สถานีกลางบางซื่อ ( กม.7+800 )
ตั้งอยู่บริเวณชุมทางบางซื่อ ถนนเทอดดำริในปัจจุบัน

สถานีจตุจักร ( กม.10+275 )
ตั้งอยู่บริเวณถนนกำแพงเพชร 2 และถนนกำแพงเพชร 6 ใกล้กับบ้านพักนิคมรถไฟ กม.11  

สถานีบางเขน ( กม.13+281 )
ตั้งอยู่บริเวณแยกบางเขน ช่วงถนนกำแพงเพชร 6 ตัดกับถนนงามวงศ์วานตรงข้ามมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ถนนวิภาวดีรังสิต

สถานีทุ่งสองห้อง ( กม.14+750 )
ตั้งอยู่บริเวณถนนกำแพงเพชร 6 และถนนวิภาวดีรังสิต ใกล้กองกำกับการสุนัขตำรวจ

สถานีหลักสี่ ( กม.17+943 )
ตั้งอยู่บริเวณถนนกำแพงเพชร 6 ทางด้านทิศเหนือ ของแยกหลักสี่ ตรงข้ามกับอาคารไอทีสแควร์
ติดถนนแจ้งวัฒนา

สถานีการเคหะ ( กม.19+500 )
ตั้งอยู่บริเวณถนนกำแพงเพชร 6 และถนนวิภาวดีรังสิต ใกล้แฟลตการเคหะฯ ดอนเมือง

สถานีดอนเมือง ( กม.21+525 )
ตั้งอยู่ตรงข้ามอาคารผู้โดยสารท่าอากาศยานดอนเมือง บริเวณถนนกำแพงเพชร 6 และถนนวิภาวดีรังสิต ใกล้สถานีรถไฟดอนเมืองปัจจุบัน

สถานีรังสิต ( กม.30+347 )
ตั้งอยู่บริเวณถนนรังสิต – ปทุมธานี และถนนกำแพงเพชร 6 บริเวณหมู่บ้าน รัตนโกสินทร์ 200 ปี

สถานีที่จะก่อสร้างในระยะต่อไป ได้แก่ สถานีวัดเสมียนนารี (สถานียกระดับ) และสถานีหลักหก(สถานีระดับดิน)

สถานีวัดเสมียนนารี ( กม.12+340 )
ตั้งอยู่ระหว่างสถานีจตุจักรกับสถานีบางเขน บริเวณ ถนนกำแพงเพชร 6 ตรงข้ามวัดเสมียนนารี

สถานีหลักหก ( กม.27+477 )
ตั้งอยู่ระหว่างสถานีดอนเมือง และสถานีรังสิต บริเวณถนนกำแพงเพชร 6 ซึ่งเชื่อมต่อกับถนนเอกทักษิณ และถนนพหลโยธิน ใกล้หมู่บ้านเมืองเอก

  • รูปแบบสถานีรายทาง

สถานีรายทางจากบางซื่อ – รังสิต จะมีรูปแบบและลักษณะการใช้งานแตกต่างกันดังนี้

สถานีกลางบางซื่อ

  • ชั้นใต้ดิน (Basement Level)  เป็นพื้นที่สำหรับจอดรถประมาณ 1,700 คัน  โดยมีโถงเชื่อมต่อจากพื้นที่จอดรถ ขึ้นไปยังชั้นจำหน่ายตั๋วโดยสาร และมีทางเชื่อมต่อกับสถานีบางซื่อของระบบขนส่ง มวลชนรถไฟฟ้าใต้ดินของ รฟม.
  • ชั้นพื้นดิน     ประกอบด้วย
    1. โถงพักคอยและรับผู้โดยสาร
    2. พื้นที่ชั้นลอยสำหรับควบคุมระบบการเดินรถ และมีส่วนสำหรับต้อนรับบุคคลสำคัญ
    3. พื้นที่โถงสำหรับจำหน่ายตั๋วโดยสาร และจุดเชื่อมต่อไปยังสถานีบางซื่อของ รฟม.
    4. พื้นที่พาณิชยกรรม ร้านค้า
  • ชั้นที่ 2     เป็นชั้นชานชาลารถไฟทางไกล     รูปแบบชานชาลาตรงกลาง  จำนวน 6 ชานชาลา สามารถ ตั้งขบวนรถได้ 12 ขบวน
  • ชั้นที่ 3     เป็นชั้นชานชาลารถไฟชานเมือง   รูปแบบชานชาลาตรงกลาง จำนวน 6 ชานชาลา ระยะแรก เปิดใช้  2 ชานชาลา
สถานีประเภทที่ 1
          เป็นสถานียกระดับรองรับเฉพาะรถไฟฟ้าชานเมือง ได้แก่ สถานีจตุจักร สถานีวัดเสมียนนารี (ก่อสร้างในอนาคต) สถานีบางเขน สถานีทุ่งสองห้อง สถานีหลักสี่ และสถานีการเคหะ

  • ชั้นพื้นดิน ( Ground Floor Level )  เป็นพื้นที่สำหรับจอดรถรับ  – ส่งผู้โดยสารที่จะใช้บริการ
  • ชั้นที่ 2 ( Concourse Level )  เป็นชั้นจำหน่ายตั๋วโดยสาร และเป็นพื้นที่รองรับผู้โดยสาร
    ที่จะผ่านขึ้นไปยังชานชาลา
  • ชั้นที่ 3 ( CT Platform Level )  เป็นชั้นชานชาลารถไฟฟ้าชานเมือง รูปแบบชานชาลาด้านข้าง ( Side Platform )
สถานีประเภทที่ 2
          เป็นสถานียกระดับ รองรับทั้งรถไฟฟ้าชานเมืองและรถไฟทางไกล ได้แก่ สถานีดอนเมือง

  • ชั้นพื้นดิน :  เป็นพื้นที่สำหรับจอดรถรับ – ส่งผู้โดยสารที่จะใช้บริการ
  • ชั้นที่ 2 :  เป็นชั้นจำหน่ายตั๋ว  และเป็นพื้นที่รองรับผู้โดยสารที่จะผ่านขึ้นไปยังชานชาลารถไฟฟ้าชานเมืองและรถไฟทางไกล
  • ชั้นที่ 3 :  เป็นชั้นชานชาลารถไฟทางไกล ( LD Platform Level )  รูปแบบชานชาลาตรงกลาง ( Center Platform )
  • ชั้นที่ 4 : เป็นชั้นชานชาลารถไฟฟ้าชานเมือง  รูปแบบชานชาลาตรงกลาง
          สถานีประเภทที่ 3
          เป็นสถานีระดับดิน รองรับเฉพาะรถไฟฟ้าชานเมือง ได้แก่ สถานีหลักหก (ก่อสร้างในอนาคต)

  • ชั้นพื้นดิน : เป็นชั้นชานชาลาสำหรับรถไฟฟ้าชานเมือง รูปแบบชานชาลาด้านข้าง
  • ชั้นที่ 2 : เป็นชั้นจำหน่ายตั๋ว  และพื้นที่รองรับผู้โดยสารที่จะผ่านลงไปยังชานชาลา
          สถานีประเภทที่ 4
         เป็นสถานียกระดับ รองรับรถไฟฟ้าชานเมือง และระดับดิน รองรับรถไฟทางไกล ได้แก่ สถานีรังสิต

  • ชั้นพื้นดิน : เป็นชั้นชานชาลาสำหรับรถไฟทางไกล รูปแบบชานชาลาตรงกลาง และพื้นที่จอดรถรับ- ส่งผู้โดยสาร
  • ชั้นที่ 2 : เป็นชั้นจำหน่ายตั๋ว และพื้นที่รองรับผู้โดยสารที่จะผ่านไปยังชานชาลารถไฟทางไกล และรถไฟฟ้าชานเมือง
  • ชั้นที่ 3 : เป็นชั้นชานชาลาสำหรับรถไฟฟ้าชานเมือง รูปแบบชานชาลาตรงกลาง
  • ถนนเลียบทางรถไฟ (Local Road)
           ก่อสร้างเป็นถนน 4 ช่องทางจราจร เพื่ออำนวยความสะดวกแก่ประชาชนและแบ่งเบาการจราจรในสายหลัก ที่มีการตัดผ่านซอย แยก และถนนสายหลักต่างๆ ได้แก่

  1. ช่วงบางซื่อ – หลักสี่ อยู่ทางซ้ายของทางรถไฟปัจจุบัน
  2. ช่วงหลักสี่ – ดอนเมือง อยู่ระหว่างทางรถไฟใหม่ และทางรถไฟปัจจุบัน
  3. ช่วงดอนเมือง – รังสิต อยู่ทางซ้ายของทางรถไฟปัจจุบัน

โดยมีสะพานข้ามถนนเลียบทางรถไฟบริเวณทางผ่านเปรมประชา และบริเวณซอยพหลโยธิน 87

  • รูปแบบการเดินรถ
           สามารถรองรับการเดินรถไฟ 3 ระบบในโครงสร้างเดียวกัน คือระบบรถไฟทางไกล ระบบรถไฟฟ้าชานเมือง และระบบรถไฟขนส่งสินค้า โดยมีโครงข่ายเกี่ยวเนื่องและสัมพันธ์กับโครงการระบบรถไฟ ชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ – ตลิ่งชัน จึงได้ออกแบบให้ใช้ศูนย์ควบคุมการเดินรถ และศูนย์ซ่อมบำรุงร่วมกัน ที่ย่านสถานีกลางบางซื่อ และได้จัดรูปแบบการเดินรถของ รฟท. ในปัจจุบัน ได้แก่ รถไฟทางไกล รถไฟชานเมือง และรถสินค้าที่ลากจูงด้วยหัวรถจักรดีเซล ให้เดินรถร่วมกับรถไฟชานเมืองรูปแบบใหม่ ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า โดยติดตั้งระบบควบคุมการเดินรถอัตโนมัติ (Automatic Train Operation ATO) ในรถแบบใหม่ และติดตั้งระบบ Automatic Train Protection (ATP) เพิ่มเติมบนหัวรถจักรดีเซล เพื่อให้ขบวนรถทั้งสองระบบเดินรถร่วมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัย
ผู้ใช้บริการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ – รังสิต สามารถเปลี่ยนระบบไปยังระบบขนส่งอื่นหรือเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีม่วง (ช่วงบางซื่อ – บางใหญ่) รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (ช่วงบางซื่อ – หัวลำโพง) และรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ – ตลิ่งชัน เข้าสู่ใจกลางเมืองได้อย่างสะดวกสบาย
  • วงเงินลงทุนโครงการ
  • วงเงินลงทุนตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อ 10 มีนาคม 2552 เป็นเงินจำนวน 75,548 ล้านบาท ประกอบด้วย
    1.   ช่วงบางซื่อ-รังสิต
    1.1   เงินกู้ JICA เป็นเงินจำนวน  63,876.89 ล้านบาท
    1.2   เงินงบประมาณแผ่นดิน เป็นเงินจำนวน  5,428.11 ล้านบาท
    2.   ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน
    2.1   เงินกู้ในประเทศ เป็นเงินจำนวน  6,243.00 ล้านบาท
    (หมายเหตุ  :  แก้ไขจากข้อมูลเดิมที่คลาดเคลื่อน)
  • ระยะเวลาดำเนินการ      2554-2559
  • ปริมาณงาน  :

สัญญาที่ 1 : งานโยธาสำหรับสถานีกลางบางซื่อ และศูนย์ซ่อมบำรุง ประกอบด้วย

    1. สถานีกลางบางซื่อ องค์ประกอบอาคารมีดังนี้ ชานชาลารถไฟฟ้าชานเมือง 4 ชานชาลาและชานชาลาสำหรับอนาคต 8 ชานชาลา ทั้งหมดอยู่ชั้น 3 ชานชาลารถไฟทางไกล 12 ชานชาลาบนชั้น 2 ของสถานี ชั้นจำหน่ายตั๋วโดยสารพร้อมอาคารทางเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานครที่ชั้นล่าง และที่จอดรถใต้อาคารสถานี
    2. สถานีจตุจักรพร้อมอาคารสถานี
    3. ทางรถไฟยกระดับบนโครงสร้างคานสำเร็จรูปทรงกล่องพาดบนหัวเสาคอนกรีตหรือกรอบคานเสาคู่ทางรถไฟยกระดับบนฐานเสาเข็มจาก กม.6+600 ถึง กม.12+201.700
    4. ศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าชานเมือง ศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟทางไกล ลานจอดรถไฟ (ไม่รวมงาน วางราง) และอาคารอื่นๆ ที่สัมพันธ์กับการควบคุมการเดินร
    5. ถนน สะพานยกระดับและระบบระบายน้ำ
    6. งานดัดแปลงปรับปรุงหรือรื้อย้ายโครงสร้างโครงการโฮปเวลล์

สัญญาที่ 2 : งานโยธาสำหรับทางรถไฟบางซื่อ-รังสิต ประกอบด้วย

    1. สถานี 6 สถานีพร้อมอาคารสถานี (สถานีบางเขน ทุ่งสองห้อง หลักสี่ การเคหะ ดอนเมืองและรังสิต)
    2. ทางรถไฟยกระดับบนโครงสร้าง คานสำเร็จรูปทรงกล่องพาดบนหัวเสาคอนกรีตหรือกรอบคานเสาคู่ ทางรถไฟยกระดับบนฐานเสาเข็มจาก กม.12+201.700 ถึง กม.25+232 และทางรถไฟระดับดิน จาก กม.25+232 ถึง กม.32+350
    3. ถนนเลียบทางรถไฟและระบบระบายน้ำ
    4. งานดัดแปลงปรับปรุงหรือรื้อย้ายโครงสร้างโครงการโฮปเวลล์ และงานโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการขยายสถานีวัดเสมียนนารีและหลักหกในอนาคต

สัญญาที่ 3 : งานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลฯ สำหรับระบบรถไฟช่วงบางซื่อ-รังสิต

1. ระบบรถไฟช่วงบางซื่อ-รังสิต ประกอบด้วย

  1. งานวางรางขนาด 1 เมตร (meter gauge)
  2. ระบบไฟฟ้ากำลังเพื่อรถไฟฟ้า
  3. ระบบควบคุมการเดินรถและระบบอาณัติสัญญาณ
  4. ระบบสื่อสารโทรคมนาคม
  5. ระบบจัดเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ
  6. สิ่งอำนวยความสะดวกของศูนย์ซ่อมบำรุงและอุปกรณ์
  7. ระบบรักษาความปลอดภัยควบคุมทางเข้าออกและระบบปฏิบัติการพร้อมด้วยระบบสารสนเทศ
  8. สถานีจ่ายไฟและหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติ
  9. รื้อถอน ปรับปรุง ดัดแปลง และ/หรือย้ายรางเดิม ปรับระดับทางข้ามและอาณัติสัญญาณ/สื่อสารโทรคมนาคม
  10. การจัดหาตู้รถไฟฟ้าและปรับปรุงระบบความปลอดภัยการเดินรถ (ATP) ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน
  11. จัดตั้งศูนย์ฝึกอบรมพร้อมคู่มือแนะนำการปฏิบัติของระบบเดินรถ

2. ระบบรถไฟช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน (ใช้เงินกู้ในประเทศ) ประกอบด้วย

  1. ระบบไฟฟ้ากำลังเพื่อรถไฟฟ้า
  2. ระบบควบคุมการเดินรถและระบบอาณัติสัญญาณ
  3. ระบบสื่อสารโทรคมนาคม
  4. ระบบจัดเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ
  5. ระบบรักษาความปลอดภัยควบคุมทางเข้าออกและระบบปฏิบัติการพร้อมด้วยระบบสารสนเทศ
  6. ติดตั้งระบบหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติ
  7. รื้อถอน ปรับปรุง ดัดแปลง และ/หรือย้ายรางเดิม ปรับระดับทางข้ามและอาณัติสัญญาณ/สื่อสารโทรคมนาคม
  8. จัดหาตู้รถไฟฟ้า
  • ผลประโยชน์ที่จะได้รับ
  1. ลดปัญหาการจราจรที่ติดขัดบริเวณจุดตัดทางรถไฟกับถนนจำนวน 8 จุด และลดการเกิดอุบัติเหตุได้อย่างสิ้นเชิง
  2. สามารถใช้ประโยชน์เพื่อการเดินรถไฟทางไกลสายเหนือ และสายตะวันออกเฉียงเหนือ โดยรองรับการเดินรถที่มีอยู่ในปัจจุบันได้อย่างมีประสิทธิภาพ
  3. สามารถใช้ประโยชน์เพื่อการเดินรถระบบรถไฟชานเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ ปลอดภัย ซึ่งจะช่วยลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิงของประเทศได้อย่างมาก และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
  4. ระบบขนส่งทางรถไฟที่สะดวก ทันสมัย ตรงเวลา จะจูงใจให้คนหันมาใช้บริการรถไฟมากขึ้น โดยคาดว่าเมื่อเดินรถระบบรถไฟฟ้าจะสามารถรองรับปริมาณผู้โดยสารจากรังสิตสู่บางซื่อไม่น้อยกว่า 306,608 คน/วัน ในปีที่เปิดดำเนินการ และเมื่อขยายโครงการจากบางซื่อไปชุมทางบ้านภาชีในอนาคต จะสามารถรองรับปริมาณผู้โดยสารที่คาดว่าจะมีประมาณ 449,080 คน/วัน
  5. สามารถใช้ประโยชน์จากโครงสร้างเดิมของโฮปเวลล์

ที่มา http://www.railway.co.th/resultproject/project_redline.asp?redline=3

โพสท์ใน ข่าวสารที่เกี่ยวกับโปรเจค | ใส่ความเห็น