บทที่ 2

ในการศึกษาวิจัยเรื่อง การออกแบบเส้นทางเท้าและทางจักรยานตามแนวคิดจุดเปลี่ยนถ่ายการสัญจร(TOD) กรณีศึกษา สถานีรถไฟฟ้าเชียงราก จังหวัดปทุมธานี ผู้วิจัยได้รวบรวมแนวคิด ทฤษฎี และงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง ไว้ดังนี้

  • การเปลี่ยนถ่ายจุดสัญจร(TOD)
  • ทางเดินเท้า
  • ทางจักรยาน

2.1  การเปลี่ยนถ่ายจุดสัญจร(TOD)

2.1.1 แนวคิดการเปลี่ยนถ่ายจุดสัญจร หรือ Transit oriented development (TOD) หมายถึงกระบวนการจัดพื้นที่เมืองให้เกิดความกระชับ ส่งเสริมการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบผสมผสาน ได้แก่ ที่อยู่อาศัย แหล่งพาณิชยกรรม ระบบบริการของเมือง พื้นที่สาธารณะรอบสถานีขนส่งมวลชน โดยการสร้างสรรค์สภาพแวดล้อมที่ดี ปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวก และทางเดินให้มีคุณภาพสูง (U.S. Department of Transportation Federal Transit Administration, 2009: 3) เป้าหมายในการพัฒนาพื้นที่เพื่อใช้โครงสร้างพื้นฐานด้านระบบและโครงข่ายการขนส่งมวลชนที่มีอยู่แล้วในการส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและการเติบโตอย่างยั่งยืน ผลักดันให้มีผู้ใช้บริการระบบการขนส่งมวลชนมากขึ้นเพื่อลดความแออัดของเมืองซึ่งเกิดจากการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล

2.1.2 Peter Cathorpe (1993, อ้างอิงใน พีรียา บุญชัยพฤกษ์ 2550: 87) ได้นำเสนอแนวคิด “The Next America Metropolis” ด้วยแนวคิด “Transit-Oriented Development” (T.O.D.) หรืออีกชื่อหนึ่งว่า “Pedestrian Pockets” คือแนวคิดชุมชนกลุ่มย่อยๆที่เชื่อมโยงกันด้วยระบบขนส่งมวลชนโดยที่ชุมชนมีขนาดกระชับภายในระยะการเดินเท้าที่สะดวกรอบสถานีคมนาคมขนส่งรวมถึงความสะดวกสบาย ด้วยการเดินเท้าที่หลากหลายทั้งจากระบบคมนาคมขนส่ง ระบบทางจักรยาน การเดินเท้า หรือรถยนต์

ประเด็นสำคัญตามแนวคิดนี้คือ

  1. “Relationship to Transit and Circulation” : พื้นที่ของเมืองจะต้องมีตำแหน่งทีสัมพันธ์กับการเดินเท้าภายในเวลา 10 นาที ที่จะไปสู่จุดขึ้นลงระบบขนส่งการคมนาคมต่างๆ
  • รัศมีการเดินไม่เกิน ½ ไมล์ สำหรับพื้นที่ไม่เกิน 128 เอเคอร์
  • รัศมีการเดินไม่เกิน ¼ ไมล์ สำหรับพื้นที่ไม่เกิน 400 เอเคอร์ (สำหรับเมืองระดับ B.D.)
  1. “Mix of Uses” : ความหลากหลายของการใช้พื้นที่ในชุมชน รวมถึงความหลากหลายในด้านรูปแบบ ราคา และลักษณะของอาคารที่พักอาศัย ซึ่งเชื่อมกับพื้นที่สาธารณะขนาดใหญ่ และยังมีความสัมพันธ์กับชุมชนอีกด้วย
  2. “Street and Circulation System” : ระบบของถนนหนทางควรมีระเบียบแบบแผนที่ชัดเจนจดจำได้ รวมถึงความสัมพันธ์กันภายในชุมชน จุดขึ้นลงระบบขนส่ง ย่านการค้า โรงเรียนและสวนสาธารณะถนนหนทางนั้นจะต้องมีชีวิตชีวา
  3. “General Design Criteria”: องค์ประกอบทางสถาปัตยกรรมต่างๆของอาคารในชุมชน จะต้องสัมพันธ์กับถนนหนทางและทางเท้า ซึ่งรวมไปถึงการเชื่อมโยงทางกิจกรรมระหว่างสิ่งก่อสร้างกับถนนหนทาง และที่สำคัญจะต้องตอบรับกับย่านการค้า ระบบชนส่ง พื้นที่สาธารณะของชุมชน รวมถึงการให้ความสำคัญกับสัดส่วนมนุษย์

เป็นแนวทางของการพัฒนาชุมชนเมืองที่สนับสนุนการพัฒนาพื้นที่บริเวณจุดเปลี่ยนถ่ายการสัญจรของระบบขนส่งสาธารณะ ให้มีการใช้ประโยชน์อย่างผสมผสาน และสามารถเชื่อมโยงส่วนต่างๆเข้าด้วยกัน โดยใช้ทางเดินเท้า แนวความคิดนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นการรวบรวมการเดินทางภายในชุมชนเมืองจนถึงระดับเมือง โดยทั่วไป T.O.D. จะมีศูนย์การพัฒนาอยู่ที่บริเวณสถานีระบบขนส่งมวลชน

2.2 ทางเดินเท้า

2.2.1 ทางเดินเท้า (Walkway) หมายถึง ทางเดินเท้าในรูปแบบต่างๆ ทั้งที่อยู่ร่วมกับถนน ทางเท้าที่แยกออกจากถนนอย่างชัดเจน และทางเท้าที่ใช้ร่วมกันกับการสัญจรในโหมดอื่นๆ ทางเท้ามีบทบาทที่สำคัญต่อเมือง โดยทำหน้าที่หลักเป็นเส้นทางสัญจรที่สำคัญของเมือง เชื่อมโยงส่วนต่างๆของเมืองเข้าด้วยกันทำให้สามารถเข้าถึงส่วนต่างๆของเมืองได้ง่ายเช่นเดียวกับถนน ในเมืองที่มีการพัฒนาทางเดินเท้าที่ดีจะมีระบบทางทางเดินที่เชื่อมต่อบริเวณสาธารณะทั้งหมดของเมือง (ถนอมศักดิ์ แก้วเขียว, 2536) ส่งผลให้คนในชุมชนสามารถเดินทางจากที่พักอาศัยไปยังส่วนต่างๆของเมืองได้ เช่น สวนสาธารณะ ตลาด ร้านค้า หรือแม้แต่ที่ทำงานได้สะดวก ทางเดินทางยังเป็นสิ่งที่ช่วยส่งเสริมให้เกิดกิจกรรมทางสังคมและเศรษฐกิจ ไม่ว่าจะเป็นกิจกรรมการบันเทิง งานแสดง งานวิชาการ หรือแม้กระทั่งการจับจ่ายใช้สอยบริการและสินค้าในบริเวณทางเดินเท้า

2.2.2 ในระบบชุมชนเมืองทางเท้าจัดเป็นที่ว่างในชุมชนเมือง (Urban space) ประเภทหนึ่งโดยเฉพาะในย่านที่พักอาศัยที่มีการจราจรเบาบางทางเท้ามักทำหน้าที่เป็นพื้นที่กิจกรรมทางสังคม เช่น การพบปะพูดคุยของคนในชุมชน ส่วนในเขตเมืองทางเดินเท้าถูกใช้เป็นสถานที่พักผ่อนของประชาชน ซึ่งในบริเวณแออัดหนาแน่นได้มีการจัดเก้าอี้นั่งพักผ่อนไว้ตามใต้ต้นไม้ บริเวณหน้าร้านค้า ด้วยเหตุนี้ทางเดินเท้าจึงเปรียบเสมือนห้องนั่งเล่น สำหรับประชาชนที่อาศัยอยู่ในบริเวณใกล้เคียงรวมทั้งผู้คนที่เดินทางผ่านอีกด้วย ซึ่งเป็นแนวคิดที่เชื่อว่า (Jane Jacobs, 1961) สภาพแวดล้อมของเมืองมีอิทธิพลต่อการใช้ชีวิตและพฤติกรรมของคนเมือง และการออกแบบถนนที่ส่งเสริมให้มีกิจกรรมที่หลากหลาย ทำให้เมืองมีชีวิตชีวา ผู้อยู่อาศัยรู้สึกปลอดภัยกระตุ้นให้คนออกมาเดินและทำกิจกรรมบนถนนมากขึ้น เป็นการส่งเสริมสภาพสังคมของเมือง

ในการศึกษาผลกระทบของภูมิทัศน์ที่มีต่อสุขภาพของผู้เดินทางเท้าและความปลอดภัยของผู้ขับขี่บานพาหนะ (Naderi, 2002) ได้แบ่งประเภทของการเดินเท้าออกเป็น 3 กลุ่ม คือ กลุ่มที่ 1 การเดินทางเพื่อให้ถึงจุดหมาย เช่น การเดินทางเพื่อไปทำงาน กลุ่มที่ 2 เป็นการเดินเพื่อพักผ่อนซึ่งเป็นการสัญจรทำให้มีการผ่อนคลาย ซึ่งจะเห็นได้จากบริเวณที่มีร้านค้าคึกคัก มีต้นไม้ร่มรื่น มีพื้นที่โล่งให้พักสายตา มีที่นั่ง อาคารสถาปัตยกรรมที่สวยงามหลายหลายกิจกรรมในบริเวณนั้น ประชาชนมักจะถูกดึงดูดให้มีการเดินพักผ่อนมากขึ้น กลุ่มที่ 3 เป็นการเดินเพื่อสุขภาพ ซึ่งเป็นสิ่งที่ได้รับความนิยมเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ (Williamson, 1999; Wycoff, 2001) โดยการศึกษาจากหลายสาขาวิชาโดยเฉพาะด้านการแพทย์และสาธารณะสุขยืนยันถึงประโยชน์ของการเดิน และอาจเป็นหนทางที่เหมาะสมที่สุดที่จะช่วยปัญหาสุขภาพ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการลดจำนวนของผู้ที่เป็นโรคอ้วน และประโยชน์ที่สำคัญคือการช่วยประหยัดพลังงาน ไม่ก่อให้เกิดผลกระทบต่อสภาพแวดล้อมและช่วยลดมลพิษทางอากาศที่เกิดจากเครื่องยนต์ ในหลายประเทศจึงมีการรณรงค์ส่งเสริมให้คนเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้รถยนต์มาเป็นการเดินซึ่งนอกจากจะเป็นการส่งเสริมสุขภาพ

 

ประเภทของทางเดินเท้า

โดยทั่วไปลักษณะของทางเท้าที่มีความปลอดภัยต่อการเดินเท้าคือทางเท้าที่แยกออกจากถนนหรือเส้นทางการจราจรของรถยนต์อย่างชัดเจน อย่างไรก็ตามลักษณะทางเดินเท้ายังคงมีความหลากหลายโดยส่วนใหญ่เป็นเส้นที่ออกแบบให้ขนานไปกับถนน (Sidewalk) ซึ่งมีการแบ่งส่วนการใช้พื้นที่ออกจากถนนและแบบที่ใช้ร่วมกับถนนในลักษณะของไหล่ทาง (Shoulder) นอกจากนี้ยังสามารถแบ่งทางเท้าตามลักษณะการใช้ประโยชน์หรือการให้บริการโดยสามารถแบ่งออกเป็น 4 ประเภทใหญ่ดังนี้

  • ทางเดินเท้าขนานไปกับแนวถนน

เป็นทางเท้าที่อยู่ขนานสองข้างทางแนวถนนในเขตเมือง ส่วนใหญ่เป็นทางเท้าในถนนสายหลักและสายรองที่อยู่ในเขตชุมชนหนาแน่นและมักมีการสัญจรหนาแน่น เนื่องจากเป็นทางเท้าที่ให้บริการกับคนจำนวนมากจึงมักใช้วัสดุโครงสร้างที่แข็งแรง เช่น คอนกรีตหรือหิน การแยกทางเท้าออกจากถนนมักใช้การสร้างแนวกันชนที่นิยมมากที่สุดคือการยกระดับผิวทางเท้าให้สูงกว่าถนนและอาจใช้ไม้ประดับหรือปลูกต้นไม้เพื่อทำให้แนวกันชนมีความชัดเจนมากขึ้น

  • ทางเท้าชนิดที่เป็นทางลัด

เป็นทางเท้าที่มักจะรู้จักกันเฉพาะกลุ่มหรือประชาชนในพื้นที่ ใช้ในการลัดเลาะไปตามตรอก ซอย ด้านหลังของอาคาร หรือริมแม่น้ำ ซึ่งทางเท้าเหล่านี้อาจได้รับการส่งเสริมให้อยู่ในระบบทางเท้าของเมืองและปรับปรุงสภาพแวดล้อมสองข้างทางเป็นการช่วยสร้างโครงข่ายทางเท้าให้มีความสมบูรณ์มากขึ้น ช่วยเพิ่มความคล่องตัวและความปลอดภัยให้กับระบบการสัญจรของเมืองได้

  • ทางเท้าระหว่างอาคารหรือลานเดินเท้า

เป็นบริเวณที่คนสามารถเดินติดต่อกันได้ทั้งบริเวณ โดยไม่มีการสัญจรทางรถเข้าไปยุ่งเกี่ยว หรือในบางแห่งมีการสัญจรทางรถอยู่บ้าง แต่ก็มีการใช้บริเวณของถนนเป็นทางเดินเท้า บริเวณดังกล่าวมักเป็นบริเวณย่านพาณิชย์และมีบรรยากาศในเชิงนันทนาการด้วย และอาจใช้เป็นทางลัดจากทางเดินตามแนวถนนในเมืองด้วย

  • ทางเท้าชั่วคราว

เป็นการปิดถนนบางสายในวันพิเศษเพื่อใช้เป็นทางเดินเท้าหรือเพื่อกิจกรรมนันทนาการ บริเวณดังกล่าวส่วนใหญ่จะใช้เพื่อการประกอบพระราชพิธีและพิธีกรรมต่างๆ ตลอดจนการจัดงานในเทศกาลต่างๆ ของชุมชน ซึ่งได้แก่ ถนนในเขตชั้นในทั่วไป

2.3 ทางจักรยาน

2.3.1 ทางจักรยานหมายถึง ทางที่จักรยานสามารถไปและกลับได้ โดยไม่มีสิ่งกีดขวาง เพื่อเชื่อมกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ได้รับการออกแบบพิถีพิถันเหมือนกับทางหลวง มีเลนให้สวนทางกันได้ป้องกันอุบัติเหตุ มีต้นไม้ปลูกคู่ขนานตลอดให้เกิดความร่มรื่น

2.3.2 เส้นทางจักรยานและทางเดินเท้าถูกสร้างควบขนานไปกับการขยายตัวของชุมชนเมืองต่างๆ ในสหรัฐอเมริกา ภายใต้กฎหมายว่าด้วยการขนส่งบนเส้นทางร่วมอย่างมีประสิทธิภาพ (The Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991) และกฎหมายว่าด้วยการขนส่งอย่างเสมอภาคเพื่อศตวรรษที่ 21 (The Transportation Equity Act for the the 21st Century) มีการเก็บรวบรวมข้อมูลสถิติประชาชนที่ใช้เส้นทางทั้งในระดับท้องถิ่น ระดับเมืองไปจนถึงระดับประเทศ เพื่อนำมาปรับปรุงให้เกิดประโยชน์อย่างสูงสุด

สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับจักรยาน เป็นการสร้างเพื่อกำหนดรูปแบบและองค์ประกอบทางกายภาพต่างๆ ที่จำเป็นหรือส่งเสริมให้เกิดการใช้จักรยานในพื้นที่นั้นๆ

การจัดทำสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อส่งเสริมการใช้จักรยานบริเวณ จุดสิ้นสุดการเดินทาง มีวัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับผู้ใช้จักรยานในการเดินทาง ซึ่งจะสามารถลดข้อจำกัดด้านต่างๆ ในการใช้จักรยานเพื่อการเดินทาง เช่น สภาพอากาศ ระยะทาง ฯลฯ อันจะส่งผลให้ความนิยมหรือปริมาณผู้ใช้จักรยานเพิ่มขึ้นได้ โดยการจัดทำสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อส่งเสริมการใช้จักรยาน (ทรรศนะ บุญอยู่, 2548)

 

ลักษณะของเส้นทางจักรยานที่ดี

          การพิจารณาลักษณะและประเภทของเส้นทางที่เหมาะสมในการจัดทำทางจักรยานที่ดีที่ควรคำนึงถึงมีดังต่อไปนี้

  1. ความปลอดภัย (Safety) อันตรายที่เกิดขึ้นส่วนใหญ่มีสาเหตุมาจากความขัดแย้งกับการเดินทางรูปแบบอื่นๆ
  2. ความต่อเนื่องของเส้นทาง (Continuity) จำเป็นต้องหาเส้นทางเชื่อมรวมทั้งต้องพิจารณาถึงข้อจำกัดทางกายภาพ เช่น ทางแยกขนาดใหญ่ หรือโอกาสในการหาเส้นทางเชื่อม
  3. ความตรงของเส้นทาง (Directness) เส้นทางตัดตรงไปสู่จุดหมายปลายทางเป็นสิ่งสำคัญอันดับแรกสำหรับผู้ขี่จักรยานเพื่อประโยชน์ใช้สอย (Utilitarian Cyclist) ในขณะที่ผู้ขี่จักรยานเพื่อความเพลิดเพลินจะให้ความสำคัญน้อยกว่า
  4. ความสะดวก (Convenience) โครงข่ายทางจักรยานต้องมีการเข้าถึงยังจุดหมายที่สำคัญต่างๆ ได้สะดวก รวมถึงการจัดหาที่จอดจักรยานที่ปลอดภัยและอยู่ในทำเลที่เหมาะสม
  5. ความชัดเจน (Clarity) โครงข่ายทางจักรยานต้องไม่สร้างความสับสนให้แก่ผู้ใช้และง่ายที่จะเข้าใจ โดยเฉพาะการออกแบบบริเวณทางแยก การทำป้ายสัญญาณสำหรับจักรยานและยานพาหนะชนิดอื่นๆ
  6. ความมั่นใจ (Security) ทางจักรยานต้องสร้างความรู้สึกมั่นใจให้แก่ผู้ใช้ทั้งความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สิน
  7. ความลาดชัน (Acceptable Grade) ระยะทางและความชันมีอิทธิพลต่อการเลือกเส้นทางของนักขี่จักรยาน
  8. พื้นผิวถนน (Road Surface) มีสภาพที่เหมาะสมสำหรับการขี่จักรยาน
  9. คุณภาพอากาศ (Air Quality) สภาพการจราจรบนท้องถนนที่แตกต่างกันจะส่งผลให้คุณภาพอากาศแตกต่างกัน
  10. เสียงรบกวน (Noise) การเดินทางด้วยจักรยานก่อให้เกิดเสียงน้อยมาก เสียงจึงสร้างความรำคาญให้แก่นักขี่ไม่น้อย โดยเฉพาะถนนที่มีรถบรรทุกจำนวนมาก
  11. ที่กำบัง (Shelter) ควรกำหนดเส้นทางจักรยานในที่ที่มีสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติหรือสิ่งที่สามารถช่วยป้องกันฝนและลมได้
  12. ความดึงดูดและความน่าสนใจของเส้นทาง (Attractiveness and Interest) ความเพลิดเพลินในการขี่จักรยานจะเพิ่มมากขึ้นเมื่อสภาพแวดล้อมมีความดึงดูดและน่าสนใจ ซึ่งผู้ขี่จักรยานเพื่อความเพลิดเพลินจะให้ความสำคัญกับส่วนนี้มากกว่าผู้ขี่จักรยานเพื่อประโยชน์ใช้สอย (พิเชษฐ์ เรือนสอน,2546)

 

การออกแบบทางจักรยาน

แนวทางในการออกแบบทางจักรยาน แบ่งทางจักรยาน เป็น 3 ระดับ ดังแสดงในรูป และรายละเอียดต่อไปนี้

ทางจักรยานระดับที่ 1 เป็นทางจักรยานที่ไม่อนุญาตให้คนเดินเท้าหรือรถยนต์เข้ามาใช้หรือข้ามช่องทางจักรยาน ทางจักรยานแบบสองช่องจราจรควรกว้างอย่างน้อย 2.40 เมตรส่วนทางจักรยานที่เดินจักรยานทางเดียวควรมีความกว้างอย่างน้อย 1.95 เมตร

ทางจักรยานระดับที่ 2 เป็นทางจักรยานที่ไม่อนุญาตให้คนเดินเท้าหรือรถยนต์เข้ามาใช้ช่องทางจักรยานแต่สามารถข้ามทางจักรยานได้ควรจัดเป็นทางจักรยานแบบช่องทางเดียวและมีความกว้างอย่างน้อย 1.95 เมตร

ทางจักรยานระดับที่ 3 เป็นช่องทางจักรยานที่ อนุญาตให้คนเดินเท้าหรือรถยนต์เข้ามาใช้ช่องทางได้ ช่อง ทางที่เดินจักรยานทางเดียวและออกแบบขนานไปกับทาง เดินเท้าควรกว้างอย่างน้อย 1.20 เมตร ทางเดินเท้ากว้าง 1.80 เมตร รวมความกว้าง 3.0 เมตร ดังรูป

งานวิจัยที่เกี่ยวข้อง

ศันสนีย์ แสงศิลา (2555) ได้ศึกษาวิจัยเรื่อง พฤติกรรมการเดินเท้าเพื่อเข้ามาใช้งานรถไฟฟ้าของชุมชน สถานีรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน พบว่า ในระยะทาง 500 เมตร รบสถานีรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน กลุ่มตัวอย่างเกินกึ่งหนึ่งเลือกที่จะใช้วิธีการเดินเท้าเพื่อไปสถานีรถไฟฟ้า ซึ่งปัจจัยที่ส่งผลต่อการเลือกเดินนั้น จะขึ้นอยู่กับระยะทางในการเดินเท้าเป็นหลัก ปัจจัยรองลงมาคือ สภาพทางกายภาพของทางเดินเท้า และทัศนคติที่มีต่อการเดินเท้า ดังนั้นในระยะทางที่ไกลมากขึ้นเป็นระยะทางที่คนเลือกที่จะเดินไปสถานีรถไฟฟ้าน้อย ยิ่งควรจะต้องมีการปรับปรุงพื้นที่ในบริเวณนี้มีความเหมาะสมและเอื้ออำนวยต่อการใช้งานมากที่สุด เพื่อที่จะสร้างแรงจูงใจให้คนรู้สึกอยากเดินเท้าเพิ่มมากขึ้น

     ธนเทพ ชัยบุญเรืองและนายธนากร ปัญญาจันทร์ (2555) ได้ศึกษาวิจัยเรื่อง การประเมินความสะดวกของทางเท้า ในมหาวิทยาลัยเชียงใหม่ (Walkability Assesment in Chiang Mai University) พบว่า ลักษณะทางกายภาพของทางเดินเท้าที่ทำการศึกษา ได้แก่ ความกว้าง  ความสูง  และสิ่งกีดขวางที่อยู่บนทางเท้า  จากการวิเคราะห์พบว่า ความกว้างของทางเท้า อยู่ในช่วงระหว่าง 1.40 – 2.75 เมตร  และ ความสูงของทางเท้า อยู่ในช่วงระหว่าง 0.16 – 0.20 เมตรศันสนีย์ แสงศิลา (2555) ได้ศึกษาวิจัยเรื่อง พฤติกรรมการเดินเท้าเพื่อเข้ามาใช้งานรถไฟฟ้าของชุมชน สถานีรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน พบว่า ในระยะทาง 500 เมตร รบสถานีรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน กลุ่มตัวอย่างเกินกึ่งหนึ่งเลือกที่จะใช้วิธีการเดินเท้าเพื่อไปสถานีรถไฟฟ้า ซึ่งปัจจัยที่ส่งผลต่อการเลือกเดินนั้น จะขึ้นอยู่กับระยะทางในการเดินเท้าเป็นหลัก ปัจจัยรองลงมาคือ สภาพทางกายภาพของทางเดินเท้า และทัศนคติที่มีต่อการเดินเท้า ดังนั้นในระยะทางที่ไกลมากขึ้นเป็นระยะทางที่คนเลือกที่จะเดินไปสถานีรถไฟฟ้าน้อย ยิ่งควรจะต้องมีการปรับปรุงพื้นที่ในบริเวณนี้มีความเหมาะสมและเอื้ออำนวยต่อการใช้งานมากที่สุด เพื่อที่จะสร้างแรงจูงใจให้คนรู้สึกอยากเดินเท้าเพิ่มมากขึ้น

     ฉัตรดนัย เลือดสกุล (2555) ได้ศึกษาวิจัยเรื่อง การศึกษาค่าดัชนีการเดินเท้า: กรณีศึกษาภายในเขตเทศบาลนครราชสีมา พบว่า โดยทั่วไปอัตราเร็วในการเดินจะอยู่ที่ประมาณ 0.9-1.4 เมตร/วินาที โดยเฉลี่ยผู้ชายจะเดินเร็วกว่าผู้หญิง

ณัฐพล เทียวพานิช (2553) ได้ศึกษาวิจัยเรื่อง การศึกษาแนวทางการเพิ่มศักยภาพการเดินทางเข้าสู่สถานีรถไฟฟ้าในย่านชานเมือง บริเวณสถานีอ่อนนุช กรุงเทพมหานคร พบว่า วิธีการเข้าถึงสถานีจากการสอบถาม ส่วนใหญ่เดินทางเข้าสู่สถานีโดยรถประจำทางสาธารณะ คิดเป็นร้อยละ 26.0 อันดับสองคือ รถแท๊กซี่/รถตุ๊กตุ๊ก 3 ล้อ คิดเป็นร้อยละ 21.0 และอันดับที่ 3 คือ รถยนต์ส่วนบุคคล คิดเป็นร้อยละ 18.0 ซึ่งการเดินทางเท้าเข้าสู่สถานีมีเพียง ร้อยละ 6

ดร.วิติยา ปิดตังนาโพธิ์และคณะ (2554) ได้ศึกษาวิจัยเรื่อง แรงจูงใจและอุปสรรคในการใช้จักรยานสำหรับคนที่เดินทางด้วยจักรยานในประเทศไทย พบว่า แนวทางส่งเสริมให้เกิดการใช้จักรยานในเบื้องต้น คือ การรณรงค์ถึงประโยชน์ของการใช้จักรยานโดยเน้นประเด็นด้านสุขภาพ สิ่งแวดล้อม และเศรษฐกิจของประชาชนเป็นเหตุผลหลัก ในขณะเดียวกันก็จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องจัดเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกให้แก่ผู้ใช้จักรยาน เช่น การเพิ่มเส้นทางจักรยานเพื่อเชื่อมระหว่างสถานที่สำคัญๆ แหล่งงานกับย่านที่อยู่อาศัย การปลูกต้นไม้ให้ร่มเงาหรือติดตั้งหลังคาคลุมฝนในเส้นทางจักรยานที่ผู้คนนิยมใช้

พลเดช เชาวรัตน์และคณะ (2553) ได้ศึกษาวิจัยเรื่อง ทัศนคติและแนวโน้มพฤติกรรมการใช้จักรยานของนักเรียนและนักศึกษาในเมืองมหาสารคาม พบว่า รูปแบบทางจักรยานที่ต้องการส่วนใหญ่ คือทางจักรยานโดยเฉพาะ สิ่งอำนวยความสะดวกที่ต้องการคือ ไฟส่องสว่าง และที่จอดจักรยาน

วิโรจน์ ศรีสุรภานนท์ (2557) ได้ศึกษาวิจัยเรื่อง การจัดการที่จอดรถจักรยาน พบว่า ผู้ใช้จักรยานจะนิยมมาใช้ที่จอดรถจักรยานที่จัดเตรียมไว้หรือไม่นั้น ขึ้นกับการออกแบบที่จอดจักรยานและตำแหน่งของการติดตั้งที่จอดรถจักรยาน ที่จอดรถจักรยานควรติดตั้งใกล้กับประตูทางเข้าหลักของสถานที่หรืออาคารที่ผู้ใช้จักรยานต้องการเดินทางไปประกอบกิจกรรม และตั้งอยู่ในบริเวณที่คนทั่วไปมองเห็นได้ชัดเจนสวยงาม กลมกลืนกับบรรยากาศและสภาพแวดล้อม มีลักษณะเด่น สะดวกใช้ ไม่ตั้งในจุดอับที่ง่ายต่อการถูกลักขโมยและไม่กีดขวางการสัญจรของคนเดินเท้า หากเป็นไปได้ควรมีกล้อง CCTV เพื่อบันทึกภาพบริเวณที่จอดรถจักรยานด้วย

พลชัย ศิริอินทร์ (2557) ได้ศึกษาวิจัยเรื่อง การพัฒนาโครงข่ายทางจักรยานในเขตเทศบาลตำบลศาลายา พบว่า การใช้จักรยานเหมาะสมสำหรับการเดินทางในระยะสั้น ประมาณ 0.6-0.7 กิโลเมตร โดยเฉพาะการเดินทางในละแวกบ้าน (Brian, 1990) โครงข่ายของทางจักรยานที่มีประสิทธิภาพควรประกอบด้วย ความปลอดภัยในการเดินทาง (Bikeways Oregon, 1981 and Litman & Friend, 2004) ความสะดวกในการเข้าถึงจุดหมายปลายทางที่หลากหลาย (Mozer, 2003) ความชัดเจน (Bikeways Oregon, 1981) ความเหมาะสมทางด้านกายภาพของเส้นทาง (กรณีศึกษา Thamas Chase และ Brian, 1990) ความเหมาะสมทางด้านคุณภาพของเส้นทาง (Brian, 1990) และต้องเป็นเส้นทางที่ประชาชนนิยมใช้หรือมีความคุ้นเคย (Midgley, 1994) นอกจากทางจักรยานที่มีประสิทธิภาพแล้วควรมีการให้บริการในเรื่องของที่จอดรถจักรยาน (Litman & Friend, 2004) ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเส้นทางและส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้จักรยานมากขึ้น

วิโรจน์ ศรีสุรภานนท์ (2557) ได้ศึกษาวิจัยเรื่อง การจัดการที่จอดรถจักรยาน พบว่า ผู้ใช้จักรยานจะนิยมมาใช้ที่จอดรถจักรยานที่จัดเตรียมไว้หรือไม่นั้น ขึ้นกับการออกแบบที่จอดจักรยานและตำแหน่งของการติดตั้งที่จอดรถจักรยาน ที่จอดรถจักรยานควรติดตั้งใกล้กับประตูทางเข้าหลักของสถานที่หรืออาคารที่ผู้ใช้จักรยานต้องการเดินทางไปประกอบกิจกรรม และตั้งอยู่ในบริเวณที่คนทั่วไปมองเห็นได้ชัดเจนสวยงาม กลมกลืนกับบรรยากาศและสภาพแวดล้อม มีลักษณะเด่น สะดวกใช้ ไม่ตั้งในจุดอับที่ง่ายต่อการถูกลักขโมยและไม่กีดขวางการสัญจรของคนเดินเท้า หากเป็นไปได้ควรมีกล้อง CCTV เพื่อบันทึกภาพบริเวณที่จอดรถจักรยานด้วย

พลชัย ศิริอินทร์ (2557) ได้ศึกษาวิจัยเรื่อง การพัฒนาโครงข่ายทางจักรยานในเขตเทศบาลตำบลศาลายา พบว่า การใช้จักรยานเหมาะสมสำหรับการเดินทางในระยะสั้น ประมาณ 0.6-0.7 กิโลเมตร โดยเฉพาะการเดินทางในละแวกบ้าน (Brian, 1990) โครงข่ายของทางจักรยานที่มีประสิทธิภาพควรประกอบด้วย ความปลอดภัยในการเดินทาง (Bikeways Oregon, 1981 and Litman & Friend, 2004) ความสะดวกในการเข้าถึงจุดหมายปลายทางที่หลากหลาย (Mozer, 2003) ความชัดเจน (Bikeways Oregon, 1981) ความเหมาะสมทางด้านกายภาพของเส้นทาง (กรณีศึกษา Thamas Chase และ Brian, 1990) ความเหมาะสมทางด้านคุณภาพของเส้นทาง (Brian, 1990) และต้องเป็นเส้นทางที่ประชาชนนิยมใช้หรือมีความคุ้นเคย (Midgley, 1994) นอกจากทางจักรยานที่มีประสิทธิภาพแล้วควรมีการให้บริการในเรื่องของที่จอดรถจักรยาน (Litman & Friend, 2004) ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเส้นทางและส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้จักรยานมากขึ้น

ใส่ความเห็น

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  เปลี่ยนแปลง )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  เปลี่ยนแปลง )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  เปลี่ยนแปลง )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  เปลี่ยนแปลง )

Connecting to %s