ปัญหา และแนวทางแก้ไขข้อผิดพลาดระบบการคมนาคมขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการวางผังเมือง Part 1

ปัญหา และแนวทางแก้ไขข้อผิดพลาดระบบการคมนาคมขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการวางผังเมือง Part 1

วันนี้นำบทความบน Facebook

นักวิชาการผังเมือง อ.ฐาปนา บุณยประวิตร ซึ่งผมรู้จักผ่านทาง Facebook  https://www.facebook.com/SmartGrowthThailand     ที่เขียนเกี่ยวกับเรื่องการวางผังเมืองพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืนตามแนวทางการเติบโตอย่างชาญฉลาด (Smart Growth) ซึ่งผมนำมาตั้งชื่อ Blog ผมอีกบล็อกหนึ่งครับ เพราะตั้งใจจะนำข้อคิด ข้อเขียนของอาจารย์ทั้งจากใน Facebookของอาจารย์ และในเว็บไซต์ของอาจารย์ http://asiamuseum.co.th/ มานำเสนอเท่าที่จะเป็นไปได้ ความจริงหลายเรื่องที่อาจารย์เขียน โดยนำข้อมูลจากเว็บไซต์ต่างประเทศ ที่เป็นตัวอย่างที่ดีมากๆ หลาย Case Study ครับ (เพราะส่วนใหญ่จะเป็นเรื่องราวที่ดีๆ เกี่ยวกับผังเมืองในอนาคต ที่ก่อประโยชน์ต่อส่วนรวมอย่างมหาศาล และแน่นอนทีเดียวหลายอย่าง ก็สามารถประยุกต์มาใช้ในประเทศไทยได้แน่นอน

(ตัวอย่าง) ความพรั่งพร้อมของกายภาพถนนที่ได้รับการพัฒนาแบบสมบูรณ์แล้ว

Copy// Thapana Bunyapravitra (19 มกราคม 2555)

วันนี้ผมขอขยายความเรื่องความผิดพลาดในการวางแผนยุทธศาสตร์ระบบการคมนาคมขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการวางผังเมืองในระดับภาคและระดับเมืองต่อจากเมื่อวาน ซึ่งผมได้ชี้ให้เห็นยุทธศาสตร์การพัฒนาสองรูปแบบที่แต่ละประเทศนำมาใช้ โดยสรุปว่า ไทยเราเริ่มใช้รูปแบบการลงทุนโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 ดังจะเห็นได้จากการลงทุนโครงข่ายรถไฟไปทั่วประเทศและภายในเขตชั้นในของกรุงรัตนโกสินทร์ยังมีการลงทุนระบบรถรางขนส่งมวลชน แต่เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการลงทุนโดยได้ให้ความสำคัญกับการพัฒนาโครงข่ายถนนในช่วงเวลาต่อมา ดังนั้น ระบบรถไฟที่รัฐได้ลงทุนไว้ตั้งแต่เดิมจึงไม่ได้รับการพัฒนาให้มีประสิทธิภาพและมีความต่อเนื่อง ส่วนระบบรางขนส่งมวลชนของกรุงรัตนโกสินทร์ก็มายุติลงในปี พ.ศ. 2511 จึงถือว่าหมดยุคสมัยการใช้รถรางขนส่งมวลชนในพื้นที่เขตเมือง สำหรับการใช้ยุทธศาสตร์การลงทุนพัฒนาโครงข่ายถนน ทั้งระบบระหว่างเมือง ภายในเมือง และพื้นที่รอบนอกนั้นมีความเด่นชัดมากตั้งแต่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมฉบับแรกเป็นต้นมาซึ่งได้ใช้งบประมาณจำนวนมหาศาลในการลงทุนอย่างต่อเนื่อง แต่หลังจากเกิดปัญหาการคับคั่งการจราจรเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของรถยนต์ส่วนบุคคล และเกิดมลพิษสูงกว่าค่ามาตรฐาน จึงมีการทบทวนแนวทางและได้หันกลับมาให้ความสำคัญระบบการขนส่งมวลชนอีกครั้งหนึ่ง ดังจะเห็นได้จากการก่อตั้ง สจร. ใน ปี พ.ศ. 2535 และปรับเปลี่ยนเป็น สนข. ในปี พ.ศ. 2548 ซึ่ง สนข. ได้รับมอบหมายให้รับผิดชอบการวางแผนลงทุนระบบขนส่งมวลชนทั่วทั้งประเทศ ทั้งนี้ในช่วงเวลาที่ผ่านมา สนข. ได้ดำเนินงานไปอย่างยากลำบาก เนื่องจากทุกแผนการดำเนินงานต้องมุ่งไปสู่การแก้ไขปัญหาการจราจรและการบริหารจัดการการขนส่งแบบเฉพาะหน้ามากกว่าการดำเนินการวางแผนยุทธศาสตร์การคมนาคมขนส่งเชิงรุกโดยการใช้โครงสร้างระบบคมนาคมขนส่งสีเขียว (Green Transportation) ซึ่งช่วยสร้างความยั่งยืนในการพัฒนาและลดการสูญเสียทรัพยากรในการปกป้องและบำรุงรักษาสภาพแวดล้อม ที่เป็นเช่นนี้ก็เนื่องจากทุกหัวเมืองของไทย ชุมชนได้แผ่ขยายกระจัดกระจายไปทั่วทุกทิศทาง เมืองเติบโตแบบไร้การควบคุม และอยู่ในลักษณะเมืองที่การกระจัดกระจายแบบสมบูรณ์ ดังจะเห็นได้จากลักษณะการแผ่กระจายทั้งการขยายเป็นวงกว้างจากเนื้อใน (Conurbation) การกระจัดกระจายตามแนวถนน (Strip expansion) และการกระจายตัวเป็นหย่อมๆ แบบก้าวกระโดดไม่ต่อเนื่องกัน (Leapfrog expansion) ซึ่งรูปแบบการตั้งถิ่นฐานในลักษณะดังกล่าวไม่มีความคุ้มค่าในการลงทุนระบบขนส่งมวลชน นอกจากความยากลำบากดังที่ได้กล่าวแล้ว ยังพบว่าฐานข้อมูลที่ใช้ในการวิเคราะห์และวางแผนไม่ครบถ้วนสมบูรณ์ ขาดการบูรณาการจากหลายๆ ศาสตร์ที่เกี่ยวข้อง โดยองค์ความรู้ที่ใช้ส่วนใหญ่ได้จากกลุ่มงานวิศวกรรมขนส่งและจราจร และสาขาเศรษฐศาสตร์ซึ่งถือว่าไม่เพียงพอสำหรับตัดสินใจ ที่เห็นได้ชัดได้แก่ ขาดการบูรณาการและการวิเคราะห์มิติทางด้านการผังเมืองและยุทธศาสตร์เมืองที่รอบด้าน และไม่ได้ใช้เครื่องมือด้านผังเมืองในการพัฒนาอย่างจริงจัง ดังจะเห็นได้จากการลงทุนระบบการขนส่งที่ผ่านมา ไม่พบการนำกลยุทธ์การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (Transit Oriented Development ) หรือ TOD มาประยุกต์ใช้ ทั้งๆ ที่ทราบกันดีว่า TOD เป็นส่วนประกอบสำคัญในการวางผังและออกแบบระบบการขนส่งมวลชน ซึ่งประเทศสิงคโปร์และญี่ปุ่นได้นำกลยุทธ์นี้มาใช้จนประสบผลสำเร็จมาแล้ว มูลเหตุสำคัญประการหนึ่งก็มาจากความล้าหลังของวงวิชาการด้านผังเมืองนั่นเอง อาจกล่าวได้ว่า นับตั้งแต่การประกาศใช้ พ.ร.บ.การผังเมือง พ.ศ.2518 จวบจนปัจจุบัน ยังไม่พบการนำนวัตกรรมและกลยุทธ์การผังเมืองที่ทันสมัยมาประยุกต์ใช้ในประเทศไทยเลย หรือแม้แต่องค์ความรู้ของ TOD ในปัจจุบันแทบจะกล่าวได้ว่าไม่พบเห็นแม้แต่ในสถาบันการศึกษาซึ่งถือว่าเป็นต้นทางของการสังเคราะห์องค์ความรู้ ด้วยเหตุนี้ ภาพรวมการพัฒนาระบบการคมนาคมขนส่งของประเทศที่เกี่ยวเนื่องกับการผังเมืองทั้งในระดับภาคและระดับเมืองจึงถูกแยกส่วนไปตามสาขาของวิชาชีพ และโดยภาพรวมไม่มีความก้าวหน้าดังที่ควรจะเป็น ผมจะขอขยายความคุณประโยชน์ของระบบการขนส่งมวลชนที่มีต่อระบบการผังเมืองต่ออีกในวันพรุ่งนี้ สำหรับวันนี้ ผมได้นำโครงการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าในเมือง (Streetcar) ของเมือง Portland ให้ท่านศึกษา โดยมี vdo จำนวน 3 เรื่องซึ่งจะช่วยให้ท่านมองเห็นลักษณะการใช้งาน ความพรั่งพร้อมของกายภาพถนนที่ได้รับการพัฒนาแบบสมบูรณ์แล้ว (ท่านคงจะจำเรื่อง Complete Street ที่ผมได้นำมาเล่าก่อนหน้านี้ได้) ผมขอสรุปในตอนนี้ว่า ระบบการขนส่งมวลชนและโครงสร้างพื้นฐานสีเขียวเป็นคำตอบสำหรับการพัฒนาประเทศในอนาคต หากต้องการขยายการครอบครองและเพิ่มปริมาณของรถยนต์ก็ให้พัฒนาโครงข่ายถนน แต่หากมุ่งหวังจะพัฒนาให้การสัญจรเป็นมิตรกับประชาชนและสิ่งแวดล้อมก็ขอให้พัฒนาการขนส่งมวลชน โดยระบบการขนส่งมวลชนที่มีความสมบูรณ์ต้องประกอบด้วยการพัฒนากายภาพพร้อมกันทั้ง 4 ด้านได้แก่

1) โครงข่ายและระบบการขนส่งมวลชน

2) การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD)

3 ) การพัฒนากายภาพถนนแบบสมบูรณ์ (Complete Street) และ

 4) การพัฒนากฎหมายและข้อกำหนดพร้อมทั้งระบบการบริหารจัดการโครงการครับ; http://www.portlandstreetcar.org/node/32

ที่มา http://www.oknation.net/blog/smartgrowth/2012/01/20/entry-1

ข้อความนี้ถูกเขียนใน ข่าวสารที่เกี่ยวกับโปรเจค คั่นหน้า ลิงก์ถาวร

ใส่ความเห็น

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  เปลี่ยนแปลง )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  เปลี่ยนแปลง )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  เปลี่ยนแปลง )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  เปลี่ยนแปลง )

Connecting to %s